Audi amplia la gamma della nuova Audi A6 con due modelli Plug-In Hybrid che abbinano massima efficienza a elevato comfort e prestazioni elevate. Sia l’A6 Avant e-hybrid quattro che l’A6 berlina e‑hybrid quattro sono disponibili in due livelli di potenza: con potenza di sistema di 220 kW e 270 kW. La nuova generazione della batteria ad alto voltaggio negli ibridi plug-in ha una capacità superiore di circa il 45% rispetto al modello precedente. In questo modo sono disponibili 25,9 kWh (20,7 kWh netti) per la guida elettrica.
I nuovi modelli ibridi plug-in offrono ancora più flessibilità ed efficienza, combinando il meglio della guida elettrica ai vantaggi di un motore a combustione. La clientela può scegliere tra l’Avant e la berlina, che con il passo lungo, il cofano allungato e la carreggiata larga assicurano una presenza imponente e prestigiosa. Mentre l’A6 berlina e-hybrid quattro appare particolarmente elegante grazie all’arco slanciato del bordo superiore del finestrino, l’Avant sottolinea il suo lato dinamico con la sua coda più spiovente, le mascherine aerodinamiche e lo spoiler sul bordo del tetto. Le luci posteriori pronunciate e l’ampia fascia luminosa conferiscono a entrambi i modelli una forte presenza, così come gli anelli Audi posizionati in alto.
La nuova A6 Avant e-hybrid quattro e la nuova A6 berlina e-hybrid quattro sono disponibili con due livelli di potenza. Sono alimentati da un motore 2.0 TFSI con 185 kW (252 CV) e da un motore elettrico che eroga fino a 105 kW. Nella versione con 270 kW e coppia di 500 Nm (consumo di carburante (ponderato nel ciclo combinato): 2,9-2,2 l/100 km; consumo energetico (ponderato nel ciclo combinato): 16,3-15,2 kWh/100 km; emissioni di CO2 (ponderate nel ciclo combinato): 66-51 g/km; categoria di CO2 (ponderata nel ciclo combinato): E; consumo di carburante a batteria scarica (ciclo combinato): 7,7-6,7 l/100 km; categoria di CO2 a batteria scarica: G) Avant e berlina accelerano da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi.
Le versioni con 220 kW e coppia di 450 Nm (consumo di carburante (ponderato nel ciclo combinato): 2,9-2,1 l/100 km; consumo energetico (ponderato nel ciclo combinato): 16,2-15,0 kWh/100 km; emissioni di CO2 (ponderate nel ciclo combinato): 65-48 g/km; categoria di CO2 (ponderata nel ciclo combinato): E; consumo di carburante a batteria scarica (ciclo combinato): 7,6-6,5 l/100 km; categoria di CO2 con batteria scarica: G) accelerano da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi. Tutte le versioni raggiungono una velocità massima di 250 km/h.
Il cuore della tecnologia ibrida plug-in è la batteria ad alto voltaggio: Audi ha aumentato la sua capacità di 25,9 kWh (20,7 kWh netti), pari a circa il 45% rispetto al modello precedente. Sia la Avant che la berlina possono quindi percorrere più di 100 chilometri in modalità puramente elettrica. La potenza massima di ricarica CA è ora di 11 kW. Se la batteria è completamente scarica, una ricarica al 100% dura solo 2,5 ore.
Anche le prestazioni di recupero sono state incrementate. Il grado di recupero dell’energia in spinta nella cosiddetta modalità EV può essere regolato su tre livelli tramite paddle sul volante. Generalmente, la nuova A6 e-hybrid viaggia in modalità elettrica il più a lungo possibile per sfruttare completamente la carica della batteria disponibile fino al raggiungimento della destinazione. In caso di attivazione della relativa funzione, il veicolo recupererà l’energia in autonomia sulla base dei dati del percorso memorizzati nella navigazione. La nuova A6 e-hybrid quattro* è in grado di recuperare automaticamente energia anche senza guida alla meta attiva.
La gestione ibrida dei nuovi modelli è orientata all’efficienza, alla flessibilità e al massimo comfort per la clientela e seleziona quindi automaticamente la strategia di propulsione ottimale. Per questo sono disponibili due modalità: «EV» e «Hybrid». Nella modalità EV i modelli ibridi plug-in viaggiano interamente in elettrico. Nella modalità ibrida, la gestione ibrida mantiene, se necessario, lo stato di carica a un valore costante per risparmiare sufficiente energia elettrica ai fini di un utilizzo successivo. Oltre alla modalità ibrida automatica, è possibile selezionare lo stato di carica desiderato con un cursore digitale.
Un ruolo determinante nell’esperienza di guida dinamica è svolto dal cambio a doppia frizione elettrificato, in combinazione con la trazione quattro ultra e lo sterzo integrale di serie, che aumenta l’agilità a bassa velocità e conferisce maggiore stabilità al veicolo alle velocità più elevate. Ciò contribuisce al comfort di guida tanto quanto i finestrini con isolamento migliorato e le guarnizioni ottimizzate delle portiere. Queste misure garantiscono un’acustica ancora più gradevole rispetto al modello precedente, poiché l’isolamento acustico è stato migliorato fino al 30%.
Nella versione con una potenza di sistema di 220 kW, la A6 berlina e-hybrid quattro ha un prezzo di partenza in Svizzera di CHF 76 500.–, mentre la A6 Avant e-hybrid quattro parte da CHF 79 600.–. Per la versione più potente da 270 kW, i prezzi partono da CHF 85 000.– per la berlina e da CHF 88 100.– per l’Avant, con entrambi i modelli di punta che si distinguono di serie per il loro carattere particolarmente sportivo: oltre all’equipaggiamento S line per gli esterni e gli interni, si aggiungono il telaio sportivo, i cerchi più grandi e le pinze dei freni rosse. I nuovi modelli e-hybrid saranno ordinabili in Svizzera a partire dall’8 maggio 2025. Il lancio sul mercato è previsto per l’estate.
Di seguito sono disponibili informazioni dettagliate sui modelli Audi A6 e-hybrid quattro.
Sterzo integrale di serie; equipaggiamenti sportivi nel modello di punta
Nei modelli Plug-In Hybrid dell’A6 il cambio elettrificato a doppia frizione in abbinamento alla trazione quattro ultra garantisce un’esperienza di guida sportiva e confortevole. A ciò contribuisce anche lo sterzo integrale, di serie in tutte le varianti A6-e-hybrid. Offre una guida dinamica e un elevato comfort, grazie al fatto che, a velocità fino a circa 60 km/h, le ruote posteriori sterzano fino a cinque gradi in direzione opposta rispetto a quelle anteriori. In questo modo si riduce il diametro di sterzata e il veicolo si guida in modo più agile nel traffico cittadino e nelle curve strette. A velocità medie ed elevate le ruote posteriori vengono sterzate nello stesso senso di quelle anteriori, consentendo un comportamento di guida stabile e ancora più preciso.
Particolarmente sportive sono le varianti con una potenza di sistema di 270 kW e l’equipaggiamento esterno S line di serie: la calandra single frame nera con una struttura più pronunciata e le prese d’aria anteriori divise in due parti presentano un design significativamente più marcato. Queste ultime sono rifinite in look cromato antracite opaco, così come l’inserto che circonda il diffusore dal design sportivo. La presenza dinamica è completata dall’assetto sportivo con taratura più rigida delle sospensioni e degli ammortizzatori, che abbassa l’A6 e-hybrid di 20 millimetri rispetto all’assetto standard. A ciò si aggiungono cerchi più grandi da 19′′ e pinze dei freni rosse. Nell’abitacolo, i sedili sportivi con fianchetti pronunciati assicurano una tenuta laterale maggiore nelle curve e il volante sportivo in pelle a tre razze assicura una presa ottimale.
Inoltre, tutte le Audi A6 ibride plug-in sono dotate di un climatizzatore automatico a tre zone che consente una regolazione automatica di temperatura e distribuzione dell’aria individualmente per il lato conducente e passeggero anteriore nonché per la parte posteriore.
Elevato comfort di guida grazie alla migliore aeroacustica
All’elevato comfort di guida contribuiscono anche l’aerodinamica e l’acustica complessiva della vettura ulteriormente migliorate. L’insonorizzazione del veicolo è stata migliorata fino al 30% rispetto al modello precedente. I finestrini con una sigillatura più efficace e le guarnizioni delle portiere ottimizzate contribuiscono a un’acustica più gradevole all’interno dell’abitacolo, aumentando così il comfort percepito. Inoltre, una guarnizione aggiuntiva del portellone nella versione berlina riduce sensibilmente i rumori del vento. L’offerta opzionale della vetratura acustica comprende ora, oltre ai vetri laterali anteriori, anche quelli delle portiere posteriori. Supporti motore e del cambio di nuova concezione garantiscono un maggiore comfort a livello di vibrazioni e un’emissione sonora ridotta. Inoltre, è stata ottimizzata la forma dell’ingranaggio del cambio, con un effetto positivo sull’acustica del cambio S tronic. Tutti gli pneumatici a partire da 19 pollici sono inoltre dotati di assorbitori acustici: si tratta di anelli in schiuma applicati all’interno dello pneumatico, che riducono le vibrazioni dell’aria al suo interno e contribuiscono così a migliorare la silenziosità nell’abitacolo.
Gestione intelligente della propulsione per una maggiore efficienza
La gestione ibrida dei nuovi ibridi plug-in (PHEV) seleziona automaticamente la strategia di propulsione ottimale. La propulsione elettrica è assicurata da un motore sincrono a eccitazione permanente con potenza massima di 105 kW. Questo motore è integrato nell’alloggiamento del cambio S tronic a sette rapporti.
L’intera coppia di sistema è già disponibile quasi a regime minimo – ben 500 Nm nella variante con 270 kW di potenza (consumo di carburante (ponderato nel ciclo combinato): 2,9-2,2 l/100 km; consumo energetico (ponderato nel ciclo combinato): 16,3-15,2 kWh/100 km; emissioni di CO2 (ponderate nel ciclo combinato): 66-51 g/km; categoria di CO2 (ponderata nel ciclo combinato): E; consumo di carburante a batteria scarica (ciclo combinato): 7,7-6,7 l/100 km; categoria di CO2 a batteria scarica: G) e 450 Nm nella versione da 220 kW (consumo di carburante (ponderato nel ciclo combinato): 2,9-2,1 l/100 km; consumo energetico (ponderato nel ciclo combinato): 16,2-15,0 kWh/100 km; emissioni di CO2 (ponderate nel ciclo combinato): 65-48 g/km; categoria di CO2 (ponderata nel ciclo combinato): E; consumo di carburante a batteria scarica (ciclo combinato): 7,6-6,5 l/100 km; categoria di CO2 con batteria scarica: G). L’elettronica di potenza (inverter a impulsi) impiegata nei modelli Plug-In Hybrid dell’A6 è di nuovissima concezione. L’inverter a impulsi è più piccolo, leggero ed efficiente, riducendo in questo modo i consumi elettrici. Anche il consumo in modalità ibrida è quindi inferiore.
Capacità della batteria e densità di energia nettamente superiori
Audi ha aumentato la capacità della nuova batteria ad alto voltaggio posizionata nel retro dei veicoli di circa il 45% rispetto al modello precedente, arrivando a 25,9 kWh (netto 20,7 kWh). Per contro, l’ingombro è cresciuto solo in misura minima, in considerazione del significativo aumento della capacità: la batteria ad alto voltaggio misura infatti 962 x 996 x 177 millimetri. Inoltre, grazie all’interazione perfezionata e nettamente ottimizzata tra freno ad attrito meccanico e recupero di energia tramite il motore elettrico, è migliorata anche la performance di recupero regolabile individualmente.
Per sfruttare al meglio gli spazi disponibili, le celle della batteria sono disposte in piano e integrate nella parte posteriore. L’intera struttura antiurto è integrata nell’alloggiamento della batteria. Ogni cella prismatica immagazzina il 46% in più di energia rispetto alle celle finora utilizzate nei veicoli a pianale piatto del segmento C. La quantità di carica di ogni cella è di 70 ampere-ora (Ah). Le materie prime che compongono le 102 celle consentono una maggiore densità di energia. L’energia della batteria viene concentrata in sei stack da 17 celle ciascuno. Nella disposizione delle celle della batteria, Audi adotta un nuovo approccio con il metodo cell-to-pack, impiegato per la prima volta nei PHEV della serie A5, in cui le celle non vengono più collocate in un modulo batteria, ma incollate direttamente nell’alloggiamento della batteria. Grazie alla maggiore compattezza che ne deriva, con un minore ingombro è possibile aumentare il valore energetico e la densità di energia del sistema ad alto voltaggio. Grazie ai perfezionamenti tecnici della chimica delle celle, anche con uno stato di carica ridotto (State-of-Charge, SoC) e a basse temperature esterne è disponibile una potenza elettrica maggiore rispetto alla generazione precedente.
La potenza massima di ricarica in CA è stata aumentata da 7,4 kW (bifase) a 11 kW (trifase), a seconda dell’infrastruttura. Con questa maggiore potenza, il tempo necessario per ricaricare la batteria ad alto voltaggio dallo 0% al 100% si riduce a sole 2,5 ore. Un cavo di ricarica (Mode 3, spina di tipo 2) è compreso di serie per ricaricare comodamente a casa e in viaggio. Il servizio di ricarica Audi charging consente l’accesso su richiesta a numerosi punti di ricarica in CA in 29 paesi europei.
Maggiore recupero di energia in fase di spinta e di frenata
Rispetto ai modelli precedenti, Audi ha notevolmente aumentato la potenza di recupero nella nuova A6 e-hybrid quattro*. Decisive per l’efficienza della propulsione Plug-In Hybrid sono le fasi in cui il piede si alza dal pedale dell’acceleratore. In queste situazioni, il recupero dell’energia in fase di spinta viene regolato, a seconda della marcia selezionata, tramite un processo di decelerazione definito di volta in volta. Inoltre, nei livelli di guida D e M è possibile preimpostare il recupero automatico nell’MMI, con cui è il veicolo stesso a impostare il recupero sulla base dei dati del percorso memorizzati nella navigazione come pendenze, raggi delle curve, cartelli della località o limiti di velocità. Un altro fattore importante è rappresentato dai veicoli che precedono la vettura. Una volta selezionato il recupero automatico, i segnali predittivi vengono analizzati ai fini del recupero in fase di spinta per mezzo dell’assistente predittivo di efficienza (PEA). La nuova A6 e-hybrid quattro è in grado di recuperare automaticamente energia anche senza guida alla meta attiva.
Durante le fasi di decelerazione con il pedale del freno premuto, i modelli A6 Plug-in Hybrid recuperano fino a 88 kW di potenza. Funzionando come generatore, il motore elettrico gestisce oltre il 90% di tutti i processi di decelerazione. Il sistema di controllo del freno integrato (iBRS) – in grado di gestire il blending – permette di frenare senza esercitare pressione sul pedale e garantisce il miglior recupero possibile. Solo in caso di manovre di frenata più energiche entrano in gioco i freni idraulici delle ruote.
Recupero dell’energia regolabile tramite paddle sul volante
Grazie alla nuova architettura elettronica E3 integrata nella Premium Platform Combustion (PPC), è possibile regolare il grado di recupero in fase di spinta in modalità di guida elettrica (modalità EV) su tre livelli, analogamente ai modelli completamente elettrici, tramite i paddle sul volante. La selezione del livello di frenata elettrica e quindi di recupero dell’energia avviene tramite il paddle sulla sinistra (meno). Con il paddle a destra (più) è possibile riportarlo al livello precedente. In questo modo, ad esempio, utilizzando i paddle è possibile impostare una decelerazione maggiore prima di una curva. A livello zero, l’ibrida plug-in avanza liberamente, senza coppia in fase di rilascio supplementare, togliendo il piede dal pedale dell’acceleratore. In questo modo si recupera energia solo azionando il freno.
Strategia di propulsione intelligente per la massima efficienza
Nei nuovi modelli PHEV dell’A6 sono disponibili due modalità di guida: «EV» e «Hybrid». Nella modalità EV i modelli PHEV viaggiano in modalità elettrica. Il motore a combustione viene attivato solo nelle seguenti situazioni: con la deselezione intenzionale dalla barra dei pulsanti sotto il display panoramico o tramite l’MMI, con il programma di guida S, con la modalità selezionata del sistema di guida dinamica Audi drive select o l’avvio di un itinerario con assistente ibrido attivato. Se la guida alla meta della navigazione è attiva, l’assistente ibrido analizza i dati del percorso per scegliere il tipo di trazione. Il motore a combustione si attiva anche in caso di kick down; la modalità EV viene disattivata fino alla fine del processo di kick down. Se non si verifica nessuna di queste situazioni, i due nuovi modelli PHEV utilizzano la batteria ad alto voltaggio in modalità EV fino a quando non è completamente scarica.
Il cursore per controllare lo stato di carica desiderato della batteria ad alto voltaggio (SoC) tramite l’MMI in modalità ibrida non è azionabile in modalità EV, poiché la carica della batteria viene sfruttata completamente. Nella modalità EV sono possibili velocità fino a 140 km/h. I modelli PHEV possono essere avviati in modalità EV o in modalità ibrida. La modalità preimpostata viene mantenuta anche dopo un riavvio.
Durante la guida in modalità ibrida, invece, la gestione ibrida mantiene, se necessario, lo stato di carica a un valore costante per risparmiare sufficiente energia elettrica ai fini di un utilizzo successivo, ad esempio per la guida elettrica in città. Secondo WLTP EAER City, l’A6 berlina e-hybrid quattro* può viaggiare fino a 111 km in modalità completamente elettrica. Sia sui tragitti brevi che nei tratti più lunghi, quella ibrida è la modalità di guida più efficiente in termini di consumi. A seconda della situazione di guida o delle prestazioni desiderate dal o dalla conducente, la strategia di propulsione decide se impostare la guida elettrica o ibrida per viaggiare nel modo più efficiente possibile. I modelli A6 PHEV privilegiano la guida elettrica soprattutto in ambito urbano, mentre al crescere della velocità aumenta la componente ibrida. Con la guida alla meta attiva, è la pianificazione del percorso a definire la strategia di propulsione. Quest’ultima seleziona automaticamente la migliore configurazione energetica possibile per il percorso desiderato. Il veicolo calcola il tratto da percorrere in modalità elettrica per ottenere uno stile di guida quanto più efficiente possibile. Ad esempio, le parti del tragitto per cui si prevede una velocità di marcia bassa, come i centri abitati o le code, vengono percorse in modalità elettrica. Con l’assistente ibrido e la guida alla meta attiva, le impostazioni configurate, come ad esempio lo stato di carica desiderato, vengono ignorate per garantire una strategia di guida efficiente.
Oltre alla modalità ibrida automatica, è possibile selezionare lo stato di carica desiderato con un cursore digitale. In questo modo, gli utenti determinano con precisione il livello di carica desiderato della batteria ad alto voltaggio per percorrere la distanza elettrica desiderata. Il livello di carica può essere regolato, ad esempio, prima di iniziare il viaggio, in modo da garantire una quantità di energia residua sufficiente se a destinazione si desidera guidare in modalità elettrica o non vi è alcuna possibilità di ricarica. Lo stato di carica desiderato può essere impostato su una scala percentuale mediante il cursore. Se il valore di SoC impostato è inferiore al valore effettivo, la batteria ad alto voltaggio si scarica fino a questo valore. Se il valore desiderato e quello effettivo corrispondono, verrà impiegato prevalentemente il motore a combustione per mantenere lo stato di carica. Se lo stato di carica desiderato è superiore a quello effettivo, il veicolo verrà azionato con il motore a combustione per ricaricare la batteria ad alto voltaggio. Questo processo verrà eseguito tenendo conto della massima efficienza e con il minor impatto ambientale possibile. Ciò significa che la batteria verrà ricaricata dal motore a combustione solo a una velocità superiore a 65 km/h, al di sotto della quale lo stato di carica viene semplicemente mantenuto. Così si massimizza l’efficienza garantendo una maggiore quota elettrica in città o in situazioni di traffico a singhiozzo. La batteria ad alto voltaggio può essere ricaricata fino a un SoC del 75%, assicurando la massima efficienza del processo durante la guida. Per aumentare il SoC oltre il 75% è necessaria una fonte di ricarica esterna in CA.
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