![\"\"](\"https:\/\/autoestrada.ch\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/1LI_AES_10_Promo.jpg\")
<\/a><\/div><\/div>\n\n\n\nGli UVAR comprendono diverse tipologie di misure, per le quali la ricerca propone una precisa classificazione in cinque categorie: Congestion Charge, Low Emission Zone (LEZ), Zone a Traffico Limitato (ZTL), Aree pedonali e altre limitazioni specifiche per particolari categorie di veicoli.<\/p>\n\n\n\n
I principali risultati<\/p>\n\n\n\n
Secondo lo studio, su circa 500 ZTL attive in Europa, ben 446 si trovano in Italia. Pi\u00f9 in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell\u2019accesso \u2013 tra ZTL, Low Emission Zone (LEZ) e sistemi di congestion charge \u2013 oltre la met\u00e0 del totale europeo (56,2%) che ammonta a 863 interventi.<\/p>\n\n\n\n
Nel dibattito italiano il termine ZTL viene spesso utilizzato come definizione generale di restrizione degli accessi, ma in realt\u00e0 rappresenta solo una delle possibili forme di regolazione urbana della mobilit\u00e0. Il primato del nostro Paese \u00e8 indice della forte diffusione di strumenti concepiti prevalentemente per limitare gli accessi nei centri storici e tutelare il patrimonio urbano, ma che spesso non incidono direttamente sulla qualit\u00e0 ambientale, poich\u00e9 non tengono conto delle caratteristiche emissive dei veicoli.<\/p>\n\n\n\n
Diverso il caso delle Low Emission Zone, pensate per ridurre l\u2019inquinamento attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna \u00e8 in testa con 82 zone attive, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L\u2019Italia, con 37 LEZ, si colloca al quinto posto, ma con un sistema fortemente disomogeneo.<\/p>\n\n\n\n
La ricerca evidenzia infatti l\u2019assenza di standard nazionali: criteri, regole di accesso e modalit\u00e0 di applicazione variano sensibilmente da citt\u00e0 a citt\u00e0, con differenze marcate anche tra Nord e Sud. Una frammentazione che rende complessa la comprensione delle norme per cittadini e operatori.<\/p>\n\n\n\n
Modelli europei a confronto<\/p>\n\n\n\n
Nei principali Paesi europei emergono modelli pi\u00f9 strutturati. Francia e Spagna adottano sistemi centralizzati con bollini ambientali, segnaletica uniforme e criteri nazionali condivisi. La Germania, pur mantenendo autonomia locale, garantisce standard tecnici comuni a livello federale.<\/p>\n\n\n\n
In Italia, al contrario, manca un\u2019infrastruttura regolatoria unitaria. L\u2019analisi dell\u2019Osservatorio sottolinea la necessit\u00e0 di introdurre strumenti standardizzati: criteri omogenei per le LEZ, un sistema di segnaletica coerente e soprattutto una piattaforma unica digitale nazionale in grado di raccogliere e integrare le informazioni su tutte le misure UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), a supporto di cittadini, imprese e sistemi di mobilit\u00e0 intelligente.<\/p>\n\n\n\n
Benefici ambientali ed economici e impatto sociale<\/p>\n\n\n\n
L\u2019analisi di 25 studi internazionali conferma l\u2019efficacia delle misure di regolazione degli accessi. LEZ e congestion charge producono, nella maggior parte dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualit\u00e0 dell\u2019aria e un incremento del valore immobiliare nelle aree interessate.<\/p>\n\n\n\n
Solamente due studi, tra quelli esaminati, hanno evidenziato la presenza di effetti spillover correlati all\u2019aumento dell\u2019inquinamento e del traffico nelle aree perimetrali rispetto alla LEZ. Gli stesso studi, per\u00f2, hanno registrato un miglioramento complessivo delle condizioni ambientali urbane.<\/p>\n\n\n\n
Anche i report indipendenti su interventi come pedonalizzazioni e Zone 30 smentiscono alcuni luoghi comuni: la riduzione del traffico e della velocit\u00e0 non penalizza il commercio locale, ma pu\u00f2 anzi aumentare attrattivit\u00e0 economica e vivibilit\u00e0 urbana.<\/p>\n\n\n\n
Accanto ai benefici, la ricerca richiama per\u00f2 l\u2019attenzione sui possibili effetti sociali di queste misure: le restrizioni alla circolazione possono infatti generare nuove disuguaglianze, penalizzando in particolare le fasce di popolazione maggiormente esposte alla svalutazione dei veicoli datati e minore capacit\u00e0 di sostituire quelli pi\u00f9 inquinanti.<\/p>\n\n\n\n
Per questo, nei casi di maggiore successo, le politiche ambientali sono accompagnate da misure compensative, come incentivi al rinnovo del parco auto e un rafforzamento significativo del trasporto pubblico locale, affinch\u00e9 sostenibilit\u00e0 ambientale ed equit\u00e0 sociale possano procedere di pari passo.<\/p>\n\n\n\n
La necessit\u00e0 di una governance basata sui dati<\/p>\n\n\n\n
Dallo studio emerge infine una criticit\u00e0 trasversale: la carenza di analisi ex ante ed ex post sull\u2019introduzione delle misure restrittive. Secondo l\u2019Osservatorio, \u00e8 fondamentale adottare sistemi di monitoraggio basati su indicatori di performance (KPI) per valutare l\u2019efficacia degli interventi e orientare le politiche future in modo pi\u00f9 informato e trasparente.<\/p>\n\n\n\n
Fabio Orecchini, Direttore Osservatorio Auto e Mobilit\u00e0 della Luiss Business School: \u201cLa popolazione mondiale \u00e8 sempre pi\u00f9 urbanizzata, il rapporto tra auto e citt\u00e0 rappresenta quindi un elemento chiave per la qualit\u00e0 della vita di miliardi di persone nei prossimi decenni. Dalla ricerca emerge la grande attenzione che l\u2019Italia d\u00e0 al tema, visto che nel nostro Paese si concentra pi\u00f9 della met\u00e0 di tutti i provvedimenti di restrizione alla circolazione urbana censiti in Europa.<\/p>\n\n\n\n
Appare per\u00f2 evidente l\u2019assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale. L\u2019esempio di altri paesi, come Germania, Francia e Spagna, ci dice che per le zone a basse emissioni sono possibili definizioni uniche nazionali \u2013 in Italia attualmente inesistenti – che permettano agli automobilisti di orientarsi meglio tra le diverse restrizioni presenti a livello locale.<\/p>\n\n\n\n
Un ulteriore elemento, inoltre, permetterebbe di preparare il nostro sistema al futuro; si tratta dell\u2019attivazione di un portale unico nazionale che raccolga tutti i provvedimenti adottati localmente e che consenta \u2013 quindi \u2013 alle auto sempre pi\u00f9 connesse e digitalizzate in arrivo sul mercato, che l\u2019Osservatorio Auto e Mobilit\u00e0 della Luiss Business School ha definito in una sua ricerca milestone del 2024 come Automobili Sapiens, di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni citt\u00e0\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Simone Mattogno, Head of Automobile Division di Honda Motor Europe Ltd. \u2013 Italia & Svizzera\u00a0ha affermato:\u00a0“La ricerca dell\u2019Osservatorio Auto e Mobilit\u00e0 della Luiss Business School contribuisce in modo rilevante al dibattito sul futuro della mobilit\u00e0 urbana, evidenziando come sostenibilit\u00e0 ambientale, accessibilit\u00e0 e inclusione sociale debbano procedere insieme. <\/p>\n\n\n\n
Le misure di regolazione degli accessi possono rappresentare uno strumento efficace per migliorare la qualit\u00e0 della vita nelle citt\u00e0, a condizione che siano accompagnate da un\u2019informazione chiara e da un percorso di transizione attento alle esigenze dei cittadini. <\/p>\n\n\n\n
Come Honda, osserviamo con grande attenzione la trasformazione del modo in cui le persone si muovono nelle aree urbane. Crediamo che l\u2019innovazione debba avere un obiettivo concreto: semplificare la vita delle persone, rendendo pi\u00f9 immediato orientarsi in un contesto in evoluzione e favorendo l\u2019accesso a soluzioni sostenibili. In questo percorso, il dialogo tra istituzioni, industria e mondo della ricerca \u00e8 determinante per accompagnare una transizione efficace, inclusiva e orientata al futuro.\u201d<\/p>\n\n\n\n
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\n ![\"\"](\"https:\/\/www.awin1.com\/cshow.php?s=4788244&v=970&q=123386&r=1229872\")
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