{"id":46779,"date":"2023-04-18T09:13:02","date_gmt":"2023-04-18T07:13:02","guid":{"rendered":"https:\/\/autoestrada.ch\/?p=46779"},"modified":"2023-04-18T09:13:04","modified_gmt":"2023-04-18T07:13:04","slug":"dalla-materia-prima-allo-smaltimento-informazioni-utili-sulle-batterie-per-le-auto-elettriche","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autoestrada.ch\/it\/dalla-materia-prima-allo-smaltimento-informazioni-utili-sulle-batterie-per-le-auto-elettriche\/","title":{"rendered":"Dalla materia prima allo smaltimento: informazioni utili sulle batterie per le auto elettriche"},"content":{"rendered":"\n

\u00c8 probabile che in futuro un maggior numero di batterie per veicoli elettrici venga prodotto in Europa. Quanti pi\u00f9 veicoli elettrici saranno in circolazione, tanto pi\u00f9 redditizio sar\u00e0 il riciclaggio delle batterie. \u00c8 quanto emerge dal nuovo documento di base \u00abBatterien f\u00fcr Elektrofahrzeuge\u00bb (non disponibile in italiano), pubblicato dall’Ufficio federale dell’energia, che contiene fatti e cifre riguardanti le batterie per auto elettriche, dall’estrazione delle materie prime allo smaltimento delle batterie.<\/p>\n\n\n\n

In Svizzera, il numero di veicoli elettrici \u00e8 in aumento. Nel 2022, il 17,7 per cento delle automobili di nuova immatricolazione era a trazione esclusivamente elettrica; nel 2021, invece, la percentuale era ancora ferma al 13,2 per cento.  La domanda di veicoli elettrici, e quindi anche di batterie, continuer\u00e0 ad aumentare nei prossimi anni, probabilmente del fattore 10 entro il 2030.<\/p>

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Il documento di base dedicato alle batterie risponde a domande chiave riguardanti il ciclo di vita delle batterie per le auto elettriche. Singoli capitoli del documento trattano l’estrazione delle materie prime, la produzione delle celle per batterie, l’uso delle batterie e la fine del loro ciclo di vita.<\/p>\n\n\n\n

Estrazione delle materie prime: materie prime quali il cobalto, il litio, il nichel, il rame, la grafite e il manganese, che compongono le batterie, globalmente sono disponibili in quantit\u00e0 sufficienti nel suolo. Potrebbero tuttavia verificarsi dei rallentamenti temporanei nei processi di estrazione. L’evoluzione dalle batterie a basso tenore di cobalto alle batterie ricche di nichel sgrava la situazione delle materie prime. Allo scopo di soddisfare la domanda, per litio, rame, cobalto e nichel i processi di riciclaggio su scala industriale in futuro diventeranno sempre pi\u00f9 importanti. Il nuovo regolamento UE sulle batterie, che introduce il passaporto per le batterie, insieme alla rendicontazione sulla sostenibilit\u00e0 per le aziende e alla legge sulla catena di fornitura miglioreranno in modo significativo la trasparenza lungo la catena di fornitura delle batterie.<\/p>\n\n\n\n

Produzione di celle per batterie: attualmente, tre quarti delle celle per batterie sono prodotte in Cina. I produttori europei intendono aumentare in modo marcato la produzione fino a 1400 GWh all’anno entro il 2030. Ci\u00f2 corrisponde al 40 per cento della capacit\u00e0 produttiva mondiale. Oggi le batterie europee rappresentano il 10 per cento della produzione mondiale. La Germania diventer\u00e0 un hotspot in questo campo. La produzione in Europa consente un maggiore controllo delle catene di fornitura e delle fonti energetiche utilizzate. Gli scenari attuali partono dal presupposto che l’Europa punter\u00e0 sempre di pi\u00f9 sulle energie rinnovabili. Sar\u00e0 cos\u00ec possibile ridurre anche l’impatto ambientale della produzione per chilowattora.<\/p>\n\n\n\n

Utilizzo delle batterie: oggigiorno si ipotizza una durata di vita utile di 300 000\u2013450 000 km, con circa 1000\u20131500 cicli di ricarica. Il fatto di utilizzare la batteria in uno stato di carica compreso tra il 20 e l’80 per cento circa ha un effetto positivo sulla sua durata di vita. Inoltre, la durata di vita di una batteria si allunga se si evita per quanto possibile la ricarica rapida, soprattutto quando la batteria \u00e8 fredda. Le batterie della maggior parte dei veicoli plug-in oggi in circolazione non hanno ancora raggiunto la fine del ciclo di vita. Non sono quindi ancora disponibili dati empirici sulla durata di vita delle batterie, oppure i dati disponibili sono poco significativi. Per quanto riguarda il rischio di incendio, dai primi studi emerge che i veicoli elettrici non presentano un rischio maggiore rispetto alle automobili a combustione.<\/p>\n\n\n\n

Fine del ciclo di vita della batteria: al momento, il riciclaggio in Svizzera non \u00e8 redditizio. Con l’aumento dei volumi, in ragione degli effetti di scala, i costi di riciclaggio diminuiranno. Lo sviluppo delle tecnologie di riciclaggio consentir\u00e0 di recuperare una percentuale crescente di materiale delle batterie di qualit\u00e0 superiore, aumentando cos\u00ec i ricavi del riciclaggio. Non va dimenticato che attualmente l’80 per cento dei veicoli al termine del loro ciclo di vita viene esportato all’estero, soprattutto verso gli Stati membri dell’UE. Il nuovo regolamento UE prevede entro il 2030 tassi di recupero del 95 per cento per cobalto, rame e nichel.<\/p>\n\n\n\n

Per redigere il documento di base sono stati presi in considerazione studi scientifici, rapporti provenienti da universit\u00e0, amministrazioni, ONG e settore privato, nonch\u00e9 documenti relativi all’applicazione pratica oltre che previsioni fatte dal settore dell’industria. I risultati sono stati esaminati da un gruppo di esperti interdisciplinare. Il documento di base viene aggiornato a intervalli regolari.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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