{"id":48795,"date":"2023-07-07T13:13:00","date_gmt":"2023-07-07T11:13:00","guid":{"rendered":"https:\/\/autoestrada.ch\/?p=48795"},"modified":"2023-07-07T13:13:03","modified_gmt":"2023-07-07T11:13:03","slug":"lavion-climatiquement-neutre-est-ce-possible","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/autoestrada.ch\/fr\/lavion-climatiquement-neutre-est-ce-possible\/","title":{"rendered":"L\u2019avion climatiquement neutre: est-ce possible?"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Des chercheurs de l\u2019Institut Paul Scherrer PSI et de l\u2019ETH Zurich ont calcul\u00e9 comment le trafic a\u00e9rien pourrait devenir climatiquement neutre d\u2019ici 2050. Leur conclusion: remplacer le k\u00e9ros\u00e8ne fossile par du carburant synth\u00e9tique et durable ne suffirait pas. Une r\u00e9duction du trafic a\u00e9rien serait \u00e9galement n\u00e9cessaire. Les chercheurs publient aujourd\u2019hui leurs r\u00e9sultats dans la revue sp\u00e9cialis\u00e9e Nature Communications.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019UE doit devenir climatiquement neutre d\u2019ici 2050. C\u2019est ce qu\u2019a d\u00e9cid\u00e9 le Parlement de l\u2019UE en 2021. La Suisse poursuit elle aussi cet objectif. Le secteur a\u00e9rien, \u00e0 l\u2019origine de 3,5 % du r\u00e9chauffement climatique global, doit y apporter sa contribution, \u00e9tant donn\u00e9 que, lors des vols, les \u00e9missions de gaz qui affectent le climat lors d\u2019un vol par kilom\u00e8tre de passager et par kilom\u00e8tre de fret y sont deux \u00e0 trois fois plus \u00e9lev\u00e9es que dans les autres secteurs de transport. L\u2019Organisation de l\u2019aviation civile internationale (OACI) et de nombreuses compagnies a\u00e9riennes ont donc annonc\u00e9 leur intention de r\u00e9duire \u00e0 z\u00e9ro leurs \u00e9missions de dioxyde de carbone (CO2) d\u2019ici 2050, autrement dit de viser la neutralit\u00e9 climatique.<\/p><div class=\"autoestrada-nel-contenuto autoestrada-entity-placement\" id=\"autoestrada-730113190\" style=\"position: relative;padding: 30px;border: 2px solid red;margin: 25px auto 35px;text-align: center;width: fit-content;\"><div class=\"autoestrada-adlabel\">Annonce<\/div><div id=\"autoestrada-4030784640\"><!-- START ADVERTISER: from tradedoubler.com -->\r\n<script type=\"text\/javascript\">\r\nvar uri = 'https:\/\/impfr.tradedoubler.com\/imp?type(img)g(25401758)a(2263928)' + new String (Math.random()).substring (2, 11);\r\ndocument.write('<a href=\"https:\/\/clk.tradedoubler.com\/click?p=320153&a=2263928&g=25401758\" target=\"_BLANK\"><img src=\"'+uri+'\" border=0><\\\/a>');\r\n<\/script>\r\n<!-- END ADVERTISER: from tradedoubler.com -->\r\n<\/div><\/div>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dans le cadre d\u2019une nouvelle \u00e9tude, des chercheurs du PSI et de l\u2019ETH Zurich viennent de calculer si et comment cet objectif pouvait \u00eatre atteint. \u00abUne question important est de clarifier ce qu\u2019on entend par z\u00e9ro \u00e9mission de CO2 et donc par neutralit\u00e9 climatique\u00bb, rel\u00e8ve Romain Sacchi du Laboratoire d\u2019analyse des syst\u00e8mes \u00e9nerg\u00e9tiques du PSI et coauteur principal de l\u2019\u00e9tude. \u00abSi l\u2019on entend par l\u00e0 uniquement le CO2 \u00e9mis au moment du vol, on adopte une perspective trop limit\u00e9e\u00bb, explique l\u2019autre coautrice, Viola Becattini de l\u2019ETH Zurich. En effet, si le trafic a\u00e9rien poursuit sa croissance au m\u00eame rythme qu\u2019aujourd\u2019hui, les \u00e9missions de CO2 au sens strict occasionn\u00e9es par les vols ne repr\u00e9sentent que 20 % de l\u2019effet climatique global, selon les calculs qui portent jusqu\u2019\u00e0 2050. Pour rendre l\u2019ensemble des op\u00e9rations a\u00e9riennes climatiquement neutres, il faudrait en effet aussi qu\u2019en plus des vols, la production de carburant et l\u2019ensemble des infrastructures du transport a\u00e9rien n\u2019aient pas davantage d\u2019impact sur le climat.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Or, selon les r\u00e9sultats de l\u2019\u00e9tude, cet objectif ne saurait \u00eatre atteint d\u2019ici 2050 avec les mesures prises \u00e0 ce jour pour prot\u00e9ger le climat dans le domaine du trafic a\u00e9rien. \u00abA eux seuls, les nouveaux moteurs, les carburants respectueux du climat et la filtration du CO2 de l\u2019atmosph\u00e8re pour le stocker en sous-sol (captage et stockage du carbone ou en anglais \u00abcarbon capture and storage\u00bb, CCS) ne suffiront pas pour nous mener au but, affirme Marco Mazzotti, professeur de g\u00e9nie des proc\u00e9d\u00e9s \u00e0 l\u2019ETH Zurich. Nous devrons \u00e9galement r\u00e9duire le trafic a\u00e9rien.\u00bb<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le r\u00f4le important des effets non-CO2<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour leur \u00e9tude, Romain Sacchi et Viola Becattini ont explor\u00e9 diff\u00e9rents sc\u00e9narios. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, il s\u2019est av\u00e9r\u00e9 qu\u2019il fallait inclure l\u2019effet climatique g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par l\u2019infrastructure dans les calculs, autrement dit la construction des avions, mais aussi celle des a\u00e9roports et leur exploitation. Toutefois, comme la p\u00e9riode va jusqu\u2019en 2050, leur effet reste relativement faible, m\u00eame au-del\u00e0 de cette date. Les effets climatique des vols proprement dit et ceux qui sont g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par la fabrication de carburant sont beaucoup plus importants.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ce qui \u00e9tait moins clair avant ces travaux \u00e9tait le r\u00f4le important de ce qu\u2019on appelle les effets non-CO2, g\u00e9n\u00e9r\u00e9s en plus des seules \u00e9missions de CO2: en effet, la majeure partie du r\u00e9chauffement climatique g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par les vols n\u2019est pas caus\u00e9 par le carbone qui se retrouve dans l\u2019atmosph\u00e8re lors de la combustion de k\u00e9ros\u00e8ne, mais par les particules de suie et les oxydes d\u2019azote qu\u2019elle lib\u00e8re et qui, une fois dans l\u2019atmosph\u00e8re, r\u00e9agissent et produisent du m\u00e9thane et de l\u2019ozone, et \u00e9galement par la vapeur d\u2019eau et les tra\u00een\u00e9es de condensation qui entra\u00eenent la formation de cirrus dans la haute atmosph\u00e8re. \u00abCes facteurs n\u2019avaient pas \u00e9t\u00e9 pris en compte dans de nombreuses analyses et promesses z\u00e9ro \u00e9mission nette, ou alors, elles n\u2019avaient pas \u00e9t\u00e9 correctement calcul\u00e9es\u00bb, explique Romain Sacchi.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">D\u2019habitude, on calcule ces \u00e9missions et ces effets en \u00e9quivalents CO2 pour les int\u00e9grer au bilan. \u00abMais les m\u00e9thodes et les valeurs utilis\u00e9es jusque-l\u00e0 se sont av\u00e9r\u00e9es inexactes, rel\u00e8ve Marco Mazzotti. Nous avons donc proc\u00e9d\u00e9 de mani\u00e8re plus pr\u00e9cise.\u00bb Les proc\u00e9d\u00e9s utilis\u00e9s ont surtout pris en compte une diff\u00e9rence essentielle entre les diff\u00e9rents facteurs: la dur\u00e9e de vie des effets non-CO2 est beaucoup plus courte que celle du CO2. C\u2019est la raison pour laquelle on les appelle \u00e9galement forceurs climatiques \u00e0 courte dur\u00e9e de vie (SLCF) ou en anglais, \u00abshort lived climate forcers\u00bb. Alors que le dioxyde de carbone \u00e9mis est absorb\u00e9 environ pour moiti\u00e9 par les for\u00eats et les oc\u00e9ans, l\u2019autre moiti\u00e9 reste dans l\u2019atmosph\u00e8re pendant des milliers d\u2019ann\u00e9es, se disperse et agit comme gaz \u00e0 effet de serre. Le m\u00e9thane, en revanche, a beaucoup plus d\u2019impact sur le climat et se d\u00e9grade en quelques ann\u00e9es. Quant aux tra\u00een\u00e9es de condensation et aux nuages qui en r\u00e9sultent, ils se dissipent m\u00eames en quelques heures. \u00abLe probl\u00e8me, c\u2019est qu\u2019avec la croissance du trafic a\u00e9rien, nous produisons sans cesse toujours plus de SLCF, souligne Viola Becattini. Ils s\u2019additionnent au lieu de dispara\u00eetre rapidement. De ce fait, ils d\u00e9ploient leur \u00e9norme potentiel d\u2019effet de serre sur des p\u00e9riodes plus longues.\u00bb. L\u2019effet est le m\u00eame que dans une baignoire o\u00f9 le robinet et le drain sont ouverts: tant que le robinet am\u00e8ne davantage d\u2019eau que ce que le drain peut \u00e9vacuer, la baignoire se remplit toujours davantage et finit \u00e0 un moment donn\u00e9 par d\u00e9border.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A lui seul, un carburant qui m\u00e9nage le climat ne suffit pas, mais il apporte une contribution<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00abCependant, cette image nous montre bien que le levier d\u00e9cisif, \u00e0 savoir le volume du trafic a\u00e9rien, est entre nos mains, souligne Romain Sacchi. En volant moins au lieu de voler davantage, c&rsquo;est-\u00e0-dire en fermant le robinet au lieu de l\u2019ouvrir, nous pouvons v\u00e9ritablement refroidir l\u2019atmosph\u00e8re et pousser l\u2019effet de serre du trafic a\u00e9rien vers z\u00e9ro.\u00bb Cela ne veut pas dire qu\u2019il faille compl\u00e8tement stopper le trafic a\u00e9rien. Les calculs de l\u2019\u00e9tude montrent que si l\u2019aviation veut atteindre la neutralit\u00e9 climatique d\u2019ici 2050, elle doit r\u00e9duire chaque ann\u00e9e le trafic a\u00e9rien de 0,8 %, tout en s\u00e9questrant le dioxyde de carbone en sous-sol, si nous continuons \u00e0 utiliser des carburants fossiles. En 2050, le trafic a\u00e9rien repr\u00e9senterait alors environ 80 % du volume actuel. Si l\u2019on r\u00e9ussit \u00e0 passer \u00e0 des carburants alternatifs, en \u00e9tant bas\u00e9 sur du courant d\u2019origine renouvelable, 0,4 % par ann\u00e9e suffisent.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019\u00e9tude a \u00e9galement examin\u00e9 plus en d\u00e9tail ces nouveaux carburants. Dans le monde entier, des chercheurs travaillent \u00e0 remplacer les moteurs conventionnels bas\u00e9s sur le p\u00e9trole. Comme pour le trafic routier, cela pourrait se faire par le biais de batteries \u00e9lectriques, de piles \u00e0 combustible ou de la combustion directe d\u2019hydrog\u00e8ne. Mais leur densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique n\u2019est suffisante que pour les petits avions sur de courtes distances. Dans le cas de l\u2019hydrog\u00e8ne, elle suffit pour les avions de taille moyenne sur des distances moyennes. Cependant, la majeure partie du trafic a\u00e9rien mondial et des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dans l\u2019aviation sont caus\u00e9s par les gros avions sur de longues distances de plus de 4000 kilom\u00e8tres.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Avantages et inconv\u00e9nients du k\u00e9ros\u00e8ne synth\u00e9tique<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A cela s\u2019ajoute le fait que dans l\u2019aviation, les technologies de propulsion \u00e9lectriques ou \u00e0 hydrog\u00e8ne ne sont pas m\u00fbres, et de loin, pour une exploitation \u00e0 large \u00e9chelle. Le secteur mise de gros espoirs sur ce qu\u2019on appelle le carburant d\u2019aviation durable (CAD) (en anglais \u00absustainable aviation fuel\u00bb ou SAF). Il s\u2019agit de k\u00e9ros\u00e8ne synth\u00e9tique qui pourrait remplacer plus ou moins un \u00e0 un le k\u00e9ros\u00e8ne \u00e0 base de p\u00e9trole, sans qu\u2019il soit n\u00e9cessaire de construire de nouvelles turbines et de nouveaux avions.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les CAD peuvent \u00eatre fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de CO2 et d\u2019eau par le biais d\u2019une cascade de production. Le CO2 peut \u00eatre capt\u00e9 dans l\u2019air par un proc\u00e9d\u00e9 dit \u00abdirect air-capture\u00bb, et l\u2019hydrog\u00e8ne peut \u00eatre obtenu \u00e0 partir de l\u2019eau par \u00e9lectrolyse. \u00abSi les processus n\u00e9cessaires sont activ\u00e9s uniquement par des \u00e9nergies renouvelables, les CAD sont pour ainsi dire climatiquement neutres, affirme Christian Bauer du Laboratoire d\u2019analyse des syst\u00e8mes \u00e9nerg\u00e9tiques, qui a particip\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9tude. Cela nous rend moins d\u00e9pendants des combustibles fossiles.\u00bb Autre avantage des CAD: lors de la combustion, ils produisent un peu moins de SLCF qu\u2019il faut compenser en captant des quantit\u00e9s correspondantes de CO2 dans l\u2019atmosph\u00e8re et en les enfouissant dans le sous-sol. Ce point est \u00e9galement important car les capacit\u00e9s de stockage du CO2 sont limit\u00e9es et ne sont pas uniquement r\u00e9serv\u00e9es au secteur de l\u2019aviation.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Des billets d\u2019avion trois fois plus chers<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Mais les CAD pr\u00e9sentent aussi un inconv\u00e9nient: la d\u00e9pense \u00e9nerg\u00e9tique n\u00e9cessaire \u00e0 leur fabrication est beaucoup plus importante que pour le k\u00e9ros\u00e8ne conventionnel. Cela tient au fait que la production d\u2019oxyg\u00e8ne par \u00e9lectrolyse n\u00e9cessite beaucoup d\u2019\u00e9lectricit\u00e9. Et \u00e0 chaque \u00e9tape de production \u2013 direct air capture, \u00e9lectrolyse, synth\u00e9tisation \u2013, des pertes d\u2019\u00e9nergie se produisent. La forte consommation de courant entra\u00eene \u00e0 son tour une utilisation consid\u00e9rable de ressources telles que l\u2019eau mais aussi de la surface terrestre. Par ailleurs, les CAD sont on\u00e9reux: le besoin en \u00e9lectricit\u00e9 mais aussi les co\u00fbts de la s\u00e9paration de CO2 et des installations d\u2019\u00e9lectrolyse font qu\u2019ils sont quatre \u00e0 sept fois plus chers \u00e0 produire que le k\u00e9ros\u00e8ne conventionnel. En d\u2019autres termes, l\u2019utilisation g\u00e9n\u00e9rale de CAD rend possible les vols neutres en termes de CO2, mais co\u00fbte davantage en termes de ressources et d\u2019argent. Voler deviendra donc encore plus cher que cela ne doit d\u00e9j\u00e0 le devenir pour atteindre les objectifs climatiques. \u00abLorsqu\u2019on ach\u00e8te aujourd\u2019hui un billet d\u2019avion, on peut soi-disant rendre son vol neutre en termes de CO2 moyennant un suppl\u00e9ment de quelques euros, en investissant cet argent dans la protection du climat, rappelle Romain Sacchi. C\u2019est de la poudre aux yeux, car nombre de ces mesures compensatoires sont inefficaces. Si l\u2019on voulait compenser compl\u00e8tement l\u2019effet r\u00e9el sur le climat, un billet devrait co\u00fbter environ trois fois plus cher qu\u2019on ne le paie actuellement.\u00bb<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00abUne augmentation aussi forte des prix devrait en effet r\u00e9duire consid\u00e9rablement la demande de vols et nous rapprocher de l\u2019objectif de la neutralit\u00e9 climatique\u00bb, rel\u00e8ve Viola Becattini. Par ailleurs, on peut s\u2019attendre \u00e0 ce qu\u2019au fil des ann\u00e9es, la production de CAD devienne moins ch\u00e8re et plus efficace, ce qui aura un effet positif sur le bilan climatique. L\u2019\u00e9tude a tenu compte de ces dynamiques et \u00e9galement du fait que le mix \u00e9lectrique pour la production de CAD est en train d\u2019\u00e9voluer. Cela la diff\u00e9rencie de la plupart des autres analyses.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u00abAu total, si l\u2019on veut atteindre d\u2019ici 2050 la neutralit\u00e9 climatique dans l\u2019aviation, il n\u2019existe pas de solution miracle, conclut Romain Sacchi. Nous ne pouvons pas continuer sur notre lanc\u00e9e. Mais si nous d\u00e9veloppons rapidement et efficacement le stockage souterrain de CO2 et le production de CAD, tout en limitant notre demande en mati\u00e8re de vols, nous pouvons y arriver.\u00bb<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Texte: PSI\/ Jan Berndorff<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Photo: Institut Paul Scherrer\/Markus Fischer<\/p>\n\n\n\n<div class=\"aes-custom-banner\">\n<!-- START ADVERTISER: from tradedoubler.com -->\n<script type=\"text\/javascript\">\nvar uri = 'https:\/\/imp.tradedoubler.com\/imp?type(img)g(21141248)a(2263928)' + new String (Math.random()).substring (2, 11);\ndocument.write('<a href=\"https:\/\/clk.tradedoubler.com\/click?p=215445&#038;a=2263928&#038;g=21141248\" target=\"_blank\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" src=\"'+uri+'\" width=\"300\" height=\"250\" border=\"0\"><\/a>');\n<\/script>\n<!-- END ADVERTISER: from tradedoubler.com -->\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Des chercheurs de l\u2019Institut Paul Scherrer PSI et de l\u2019ETH Zurich ont calcul\u00e9 comment le trafic a\u00e9rien pourrait devenir climatiquement neutre d\u2019ici 2050. 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