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<\/a><\/div><\/div>\n\n\n\nMit der PPE haben Porsche und Audi gemeinsam eine Architektur f\u00fcr vollelektrische Fahrzeuge entwickelt. Mit dieser lassen sich die Vorteile einer reinen Elektroplattform in vielerlei Hinsicht nutzen \u2013 so zum Beispiel bei Package und Raumangebot. Gleichzeitig bietet die Architektur bei Radstand, Spurweite und Bodenfreiheit so viel Spielraum, dass unterschiedliche Modelle darauf realisiert werden k\u00f6nnen \u2013 auch in verschiedenen Segmenten. Zugleich erlaubt diese Flexibilit\u00e4t, dass Porsche-Modelle weiterhin ihren starken, eigenst\u00e4ndigen Charakter haben.<\/p>\n\n\n\n
Erster Porsche auf Basis der PPE wird der vollelektrische Macan sein. Mit seiner 800-Volt-Architektur, leistungsstarken Elektromotoren der neuesten Generation und einem modernen Batterie- und Lademanagement bietet dieses Modell die f\u00fcr Porsche typische E-Performance. Der Nachfolger des erfolgreichen Kompakt-SUV soll das sportlichste Modell in seinem Segment werden. Neben reproduzierbaren Best-in-Class-Fahrleistungswerten geh\u00f6ren eine langstreckentaugliche Reichweite und hochleistungsf\u00e4higes Schnellladen zu den Entwicklungszielen.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr ein sportlich-dynamisches Fahrgef\u00fchl setzen die Entwickler in den Top-Versionen auf eine elektronisch geregelte Quersperre und den sogenannten Performance-Hinterwagen. Hinzu kommt eine leistungsstarke E-Maschine, die hinter der Hinterachse platziert ist. Sie erm\u00f6glicht eine heckdominante Allrad-Applikation \u00fcber ein breites Spektrum hinweg. Zudem f\u00f6rdert sie in Verbindung mit der dynamischen Momentenverteilung des Allradantriebs eine hohe Agilit\u00e4t beim Herausbeschleunigen aus Kurven.<\/p>\n\n\n\n
Antrieb: bis zu rund 450 kW Systemleistung und \u00fcber 1.000 Nm Drehmoment<\/p>\n\n\n\n
Die PPE erlaubt ein breites Modellangebot mit Heck- und Allradantrieb und verschiedenen Leistungsstufen. Die Systemleistung soll zun\u00e4chst einmal bis zu rund 450 kW betragen, das maximale Drehmoment \u00fcber 1.000 Nm.<\/p>\n\n\n\n
Wie beim Taycan setzt Porsche bei der n\u00e4chsten Macan-Generation auf die 800-Volt-Technologie. Diese sorgt f\u00fcr eine hohe Dauerleistung, reduziert die Ladedauer deutlich und verringert das Gewicht sowie den ben\u00f6tigten Bauraum der Hochvolt-Verkabelung. Eine weitere Parallele stellen die von Porsche verwendeten Permanenterregten Synchron-Elektromaschinen (PSM) mit Hairpin-Wicklung dar. Bei dieser Konstruktion ist der Rotor des Wechselstrommotors mit Permanentmagneten best\u00fcckt. Sie erzeugen ein st\u00e4ndiges Magnetfeld im Motor. Im Vergleich zu Asynchronmotoren (ASM) bieten PSM h\u00f6here Leistungs- und Drehmomentdichten, einen h\u00f6heren Wirkungsgrad sowie eine bessere Reproduzierbarkeit der Leistungsabgabe.<\/p>\n\n\n\n
<\/a>Beim vollelektrischen Macan sollen ausschlie\u00dflich PSM der neuesten Generation zum Einsatz kommen. Zur Maximierung der Leistungsdichte wurde die Wassermantelk\u00fchlung im Vergleich zum Taycan optimiert. Weitere umfangreiche Optimierungen bei den PSM betreffen beispielsweise den sogenannten Doppel-V-Blechschnitt, also die Anordnung der Magnete innerhalb der Rotoren.<\/p>\n\n\n\n Einen gro\u00dfen Schritt hat die Entwicklung der Leistungselektronik gemacht: Zur Optimierung des Wirkungsgrads kommt als Halbleitermaterial im Pulswechselrichter (PWR) an der Hinterachse Siliziumkarbid (SiC) statt Silizium zum Einsatz. Dies reduziert die Schaltverluste im PWR erheblich und macht h\u00f6here Schaltfrequenzen m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n Batterie: In weniger als 25 Minuten von f\u00fcnf auf 80 Prozent Ladestand<\/p>\n\n\n\n S\u00e4mtliche Elektro-Macan tragen im Unterboden eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Gesamtkapazit\u00e4t von rund 100 kWh. Diese Dimensionierung entspricht der Porsche-Philosophie. Im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit fokussiert sich das Unternehmen auf die Reisedauer. Eine leistungsf\u00e4hige Batterie- und Ladetechnik ist hier der entscheidende Schl\u00fcssel.<\/p>\n\n\n\n <\/a>Der Akku im k\u00fcnftigen vollelektrischen Kompakt-SUV von Porsche besteht aus zw\u00f6lf Modulen mit prismatischen Zellen. Das Mischungsverh\u00e4ltnis von Nickel, Kobalt und Mangan betr\u00e4gt 8:1:1. Dabei erreicht die Batterie eine hohe Energiedichte. Dank 800-Volt-Technik soll die erste PPE-Modellreihe von Porsche mit einer noch h\u00f6heren Ladeleistung als den 270 kW des Taycan aufgeladen werden k\u00f6nnen. An entsprechend leistungsf\u00e4higen Schnellladestation l\u00e4sst sich der Ladestand der Batterie so in weniger als 25 Minuten von f\u00fcnf auf 80 Prozent erh\u00f6hen.<\/p>\n\n\n\n Wenn die S\u00e4ule mit 400-Volt-Technik arbeitet, wird beim vollelektrischen Macan erstmals das sogenannte Bank-Laden genutzt, indem vor dem eigentlichen Ladevorgang automatisch entsprechende Hochvolt-Schalter (Sch\u00fctze) im Akku umgelegt werden. Dadurch wird die 800-Volt-Batterie praktisch in zwei Batterien mit je 400 Volt Nennspannung geteilt, die an einer 400-Volt-Lades\u00e4ule ohne zus\u00e4tzlichen HV-Booster parallel geladen werden k\u00f6nnen. Beide Batterieh\u00e4lften werden gegebenenfalls erst im Ladezustand angeglichen und dann gemeinsam geladen. Beim Packaging der Elektronikkomponenten gibt es eine Innovation: Porsche hat die sogenannte Integrated Power Box zum Patent angemeldet, die neben der notwendigen Verkabelung und dem Gewicht auch die Kosten reduziert. Platzsparend vereint sie gleich drei Bauteile \u2013 den Onboard-AC-Lader, den Hochvolt-Heizer sowie den DC\/DC-Wandler.<\/p>\n\n\n\n <\/a>Noch bevor die ersten Macan-Prototypen aufgebaut waren, wurde das gesamte elektrische Antriebssystem, inklusive der realen Batterie, auf dem sogenannten Hochvolt-Verbundpr\u00fcfstand umfangreich getestet. Dieser Pr\u00fcfstand befindet sich im Antriebspr\u00fcfgeb\u00e4ude im Entwicklungszentrum Weissach, das im Sommer 2019 er\u00f6ffnet wurde. Dort lassen sich auch Ladestrategien und -technologien f\u00fcr unterschiedliche M\u00e4rkte erproben.<\/p>\n\n\n\n Vorne wird der vollelektrische Macan eine komplett \u00fcberarbeitete Doppelquerlenker-Achse mit aufgel\u00f6sten Lenkerebenen tragen. Durch ihre Kinematik und Elastokinematik erm\u00f6glicht sie Verbesserungen in Ansprechverhalten, Lenkpr\u00e4zision und Geradeauslauf. Die Mehrlenkerachse hinten ist \u00fcber einen elastisch gelagerten Fahrschemel mit der Karosserie verbunden, w\u00e4hrend das hintere E-Antriebsaggregat \u00fcber vier Punkte direkt am Aufbau befestigt ist \u2013 eine Besonderheit des Performance-Hinterwagens. Davon profitieren die Fahrdynamik mit pr\u00e4ziser Radf\u00fchrung und hoher Quersteifigkeit sowie das NVH-Verhalten (NVH = Noise, Vibration, Harshness).<\/p>\n\n\n\n Die Top-Versionen werden serienm\u00e4\u00dfig \u00fcber Porsche Torque Vectoring Plus verf\u00fcgen, also \u00fcber eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse. Ihre Regelstrategie ist abh\u00e4ngig von der jeweiligen Fahrsituation und sorgt f\u00fcr mehr Traktion, Fahrstabilit\u00e4t und Querdynamik. Einlenkverhalten und Lenkpr\u00e4zision werden durch fahrdynamische Bremseingriffe an der Hinterachse gezielt unterst\u00fctzt.<\/p>\n\n\n\n Porsche Traction Management (PTM) nutzt die Vorteile des vollelektrischen Antrieb<\/p>\n\n\n\n Das Porsche Traction Management (PTM) nutzt die konzeptionellen Vorteile des vollelektrischen Antriebs. Analog dem Taycan wird der vollelektrische Macan \u00fcber ein Allrad-Konzept mit je einer Elektromaschine pro Achse verf\u00fcgen. Die beiden E-Motoren erm\u00f6glichen eine schnelle und pr\u00e4zise Allradregelung und eine voll variable und \u2013 abh\u00e4ngig vom gew\u00e4hlten Fahrprogramm und von der jeweiligen Fahrsituation \u2013 bedarfsgerechte Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.<\/p>\n\n\n\n Fahrwerk: markentypische Fahrdynamik und charakteristisches Lenkgef\u00fchl<\/p>\n\n\n\n Porsche bleibt Porsche. Das gilt bei den k\u00fcnftigen PPE-Modellen neben der Performance auch f\u00fcr ihren Anspruch an die Fahrdynamik. Beim zuk\u00fcnftigen Kompakt-SUV verwendet Porsche je nach Modell einen sogenannten Performance-Hinterwagen. Der Elektromotor ist dabei besonders weit hinten positioniert. Das sorgt f\u00fcr eine leicht heckbetonte Gewichts-Balance im Verh\u00e4ltnis 48 zu 52 Prozent. In Verbindung mit der dynamischen Momentenverteilung des Allradantriebs sowie der Hinterachslenkung stellen die leistungsstarken E-Motoren an der Hinterachse die Agilit\u00e4t beim Herausbeschleunigen aus der Kurve sicher.<\/p>\n\n\n\n <\/a>Davon wiederum profitiert einerseits die Lenkf\u00e4higkeit und die Seitenf\u00fchrung der Vorderachse und anderseits die Traktion als Grundlage f\u00fcr das Porsche-typisch vorhersehbare Fahrverhalten bei hoher Agilit\u00e4t. Auch abseits befestigter Stra\u00dfen profitiert der Macan von der optimierten Allradverteilung des elektronisch geregelten Allradantriebs.<\/p>\n\n\n\n Zugleich erm\u00f6glicht dieses Packaging erstmals auch beim Macan den Einbau einer Hinterachslenkung. Sie hebt einen alten Zielkonflikt auf und kombiniert Agilit\u00e4t im Stadtverkehr mit Stabilit\u00e4t und Fahrpr\u00e4zision auf der Autobahn.<\/p>\n\n\n\n Bei Geschwindigkeiten bis etwa 80 km\/h lenken die Hinterr\u00e4der entgegengesetzt zu den Vorderr\u00e4dern ein. Der Lenkeinschlag an der Hinterachse betr\u00e4gt dabei bis zu f\u00fcnf Grad. Diese virtuelle Verk\u00fcrzung des Radstands bewirkt ein dynamischeres Einlenkverhalten in Kurven. Zugleich f\u00e4llt das Rangieren leichter, denn der Wendekreis verringert sich um etwa einen Meter. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von rund 80 km\/h lenken die Hinterr\u00e4der gleichsinnig zur Vorderachse ein. Die Folge: eine virtuelle Radstandverl\u00e4ngerung und damit eine nochmals erh\u00f6hte Fahrstabilit\u00e4t, etwa bei Spurwechseln auf der Autobahn.<\/p>\n\n\n\n