![\"\"](\"https:\/\/autoestrada.ch\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/1LI_AES_10_Promo.jpg\")
<\/a><\/div><\/div>Der Name des Wagens kombiniert in bester Ferrari Tradition den Gesamthubraum (2.992 l) und die Anzahl der Zylinder mit dem K\u00fcrzel GTS (Gran Turismo Spider), um die epochale Bedeutung dieses neuen Motors f\u00fcr Maranello zu unterstreichen. Er ist nicht nur das lebendige, schlagende Herz des 296 GTS, sondern l\u00e4utet auch eine neue V6-\u00c4ra ein, die ihre Wurzeln tief in der, \u00fcber 75-j\u00e4hrigen Geschichte von Ferrari hat.<\/p>
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Der allererste V6 von Ferrari hatte eine 65\u00b0-Architektur und wurde erstmals 1957 in dem 1500-cm\u00b3-Einsitzer Dino 156 F2 eingesetzt. 1958 folgten Versionen mit gr\u00f6\u00dferem Hubraum in den Sportprototypen mit Frontmotor \u2013 dem 196 S und dem 296 S \u2013 und in F1-Autos wie dem 246 F1, mit dem Mike Hawthorn im selben Jahr den Titel in der F1-Fahrerwertung gewann.<\/p>
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Das Plug-in-Hybridsystem (PHEV) des 296 GTS garantiert ein unglaublich benutzerfreundliches Auto, das die Pedalreaktionszeiten auf Null reduziert und im rein elektrischen eDrive-Modus eine Reichweite von 25 km bietet. Die kompakten Abmessungen des Fahrzeugs und die Einf\u00fchrung innovativer dynamischer Regelsysteme sowie eine sorgf\u00e4ltig ausgefeilte Aerodynamik sorgen daf\u00fcr, dass der Fahrer von der erstaunlichen Agilit\u00e4t und der au\u00dfergew\u00f6hnlich schnellen Reaktion auf Befehle sofort beeindruckt sein wird. Das sportliche, geschwungene Design und die Kompaktheit unterstreichen auch optisch die einzigartigen und modernen Formen des Fahrzeugs und verweisen geschickt auf Fahrzeuge wie den 250 LM von 1963 \u2013 die perfekte Verbindung von Schlichtheit und Funktionalit\u00e4t. <\/p>
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Das versenkbare Hardtop (RHT) garantiert au\u00dfergew\u00f6hnlichen Insassenkomfort. Ist es verstaut, zeigt das Auto ein schlankes, sportliches Design, und bei geschlossenem Verdeck bleibt es der Silhouette des 296 GTB sehr \u00e4hnlich. Es ist leicht und l\u00e4sst sich bei einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km\/h in nur 14 Sekunden ein- und ausfahren. Die Trennlinie zwischen der Karosserie und dem Verdeck verl\u00e4uft oberhalb der B-S\u00e4ule. Dadurch teilt sich das Klappdach in zwei Teile, die sich b\u00fcndig \u00fcber die Vorderseite des Motors falten, wodurch die W\u00e4rmeableitungseigenschaften des Motorraums und das Gleichgewicht des Gesamtdesigns erhalten bleiben. So konnte in den hinteren Teil der Motorabdeckung auch ein Fenster eingef\u00fcgt werden, durch das der neue V6 deutlich sichtbar ist. Bei versenktem Verdeck sind Kabine und Heck durch eine h\u00f6henverstellbare Glasheckscheibe getrennt, die auch bei hohen Geschwindigkeiten optimalen Kompfort garantiert.<\/p>
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Wie schon der SF90 Stradale ist auch der 296 GTS f\u00fcr Kunden, die die extreme Power und Fahrleistung des Fahrzeugs vor allem auf der Rennstrecke voll aussch\u00f6pfen wollen. Der 296 GTS ist auch mit dem Assetto Fiorano-Paket mit seinen Leichtbau- und Aerodynamik-Modifikationen erh\u00e4ltlich. <\/p>
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ANTRIEBSSTRANG<\/p>
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Der 296 GTS ist der erste stra\u00dfentaugliche Spider von Ferrari, der einen V6-Turbomotor mit einem Winkel von 120\u00b0 zwischen den Zylinderb\u00e4nken besitzt und mit einem Plug-in-Elektromotor gekoppelt ist. Die Turbolader des V6, der 2021 erstmals auf dem 296 GTB vorgestellt wurde, sind innerhalb dieses V\u2018s zwischen den Zylinderb\u00e4nken installiert. Diese besondere Architektur bringt nicht nur erhebliche Vorteile in Bezug auf das Packaging, die Senkung des Schwerpunkts und die Verringerung der Motormasse mit sich, sondern tr\u00e4gt auch zu extrem hohen Leistungswerten bei. Das Ergebnis ist, dass der Ferrari V6 mit 221 PS\/l einen neuen Rekord f\u00fcr die spezifische Leistung eines Serienfahrzeugs aufstellt. <\/p>
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Da der V6-Turbo mit einem Elektromotor im Heck gekoppelt ist, betr\u00e4gt die kombinierte maximale Ausgangsleistung des 296 GTS 830 PS, was ihn an die Spitze des Sportwagensegments mit Hinterradantrieb stellt und ihn zudem \u00e4u\u00dferst flexibel macht. Das Hybridelement macht das Auto mit einer Reichweite von 25 km im rein elektrischen Betrieb nicht nur \u00e4u\u00dferst vielseitig im Alltag, sondern sorgt auch f\u00fcr ein unmittelbares und gleichm\u00e4\u00dfiges Ansprechverhalten bei allen Motordrehzahlen. <\/p>
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Der Antriebsstrang besteht aus einem V6-Turbomotor, der die Kraft \u00fcber das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und E-Diff an die Hinterr\u00e4der \u00fcbertr\u00e4gt, sowie dem MGU-K zwischen Motor und Getriebe. Zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor befindet sich eine Kupplung, um sie im rein elektrischen eDrive-Modus zu entkoppeln. Schlie\u00dflich gibt es noch eine Hochvoltbatterie sowie einen Wechselrichter f\u00fcr den Elektromotor. <\/p>
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VERBRENNUNGSMOTOR<\/p>
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Dank seiner 663 PS und 221 PS\/l stellt der Verbrennungsmotor des 296 GTS den neuen Rekord f\u00fcr die spezifische Leistung eines stra\u00dfentauglichen Serien-Spiders auf. Entscheidend daf\u00fcr war die Einf\u00fchrung der 120\u00b0-Konfiguration mit gleichm\u00e4\u00dfig verteilten Z\u00fcndzeitpunkten sowie die Positionierung der Turbolader im V zwischen den Zylinderb\u00e4nken, was einen deutlich kompakteren Motor und eine optimale Massenverteilung erm\u00f6glichte. <\/p>
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Die Architektur sorgt nicht nur f\u00fcr eine optimale Verbrennung, sondern wurde auch in Bezug auf die Integration der Komponenten perfektioniert: Sowohl die Ansaugluftsammler als auch die Motoraufh\u00e4ngungen sind in die Einlassseite der Zylinderk\u00f6pfe integriert. Dadurch ist der Motor leichter und kompakter, weil Luftsammler und zus\u00e4tzliche Aufh\u00e4ngungen wegfallen. Die Str\u00f6mungsdynamik profitiert von der Volumenreduzierung und die Ansaugleistung wird erh\u00f6ht. Dank der 120\u00b0-V-Architektur, die mehr Platz zwischen den Zylinderb\u00e4nken bietet als eine 90\u00b0-V-Architektur, konnten die Turbolader innerhalb des V installiert werden, was die Gesamtgr\u00f6\u00dfe des Aggregats und die Strecke, die die Luft auf dem Weg in die Brennr\u00e4ume zur\u00fccklegen muss, erheblich reduzierte und die Str\u00f6mungsdynamik und Effizienz der Ansaug- und Abgaskan\u00e4le maximiert. <\/p>
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Um diese spezifische Leistung zu erreichen, musste der Druck im Brennraum stark erh\u00f6ht werden. Dies erforderte innovative Entwicklungsarbeit aus thermo- und str\u00f6mungsdynamischer wie aus struktureller Sicht, ohne dabei Kompromisse bei Gewicht und Zuverl\u00e4ssigkeit des Motors einzugehen. Ferrari hat deshalb sein gesamtes Fachwissen \u00fcber Legierungen, Dimensionierung und Komponenten in die Entwicklung des Motorblocks und der Zylinderk\u00f6pfe aus Aluminium gesteckt, die speziell f\u00fcr die V6-Architektur konstruiert wurden. <\/p>
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Eine Steuerkette \u00fcbertr\u00e4gt den Antrieb von der Kurbelwelle auf die Pumpenbaugruppe (Wasser und \u00d6l), und der Ventiltrieb wird \u00fcber ein versetztes Kettenrad und eine eigene Steuerkette pro Zylinderbank gesteuert. Die Hauptkette hat eine eigene hydraulische Spannvorrichtung, zwei Buchsenketten mit relativer hydraulischer Spannvorrichtung und unterschiedlicher Kalibrierung f\u00fcr die rechte und linke Zylinderbank, sowie eine eigene Kette f\u00fcr die \u00d6lpumpe. Der Ventiltrieb hat Rollenschlepphebel mit hydraulischen St\u00f6\u00dfeln sowie spezifische Einlass- und Auslassventilprofile.<\/p>
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Der Motor profitiert von den neuesten Brennraumentwicklungen von Ferrari: die zentrale Einspritzd\u00fcse und Z\u00fcndkerzen mit einem 350-Bar-Einspritzsystem verbessern Kraftstoff-Luft-Gemisch und Fahrleistung und reduzieren die Emissionen. Die Ansaug- und Abgaskan\u00e4le wurden umgestaltet und auf eine Maximierung des volumetrischen Wirkungsgrads ausgelegt. So wird eine hohe Verwirbelung im Brennraum gew\u00e4hrleistet. <\/p>
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Die IHI-Turbolader wurden f\u00fcr den V6 unter Verwendung von leistungsf\u00e4higeren Legierungen v\u00f6llig neu konstruiert. Dadurch konnte ihre maximale Drehzahl auf 180.000 U\/min erh\u00f6ht werden, was zu einer Verbesserung der Leistung und des Wirkungsgrads der Aufladung f\u00fchrt, der um 24 % steigt. Die symmetrischen, gegenl\u00e4ufigen Turbos sind vom Typ Mono-Scroll. Durch die gew\u00e4hlten technischen L\u00f6sungen konnte der Durchmesser des Verdichterrads um 5 % und der des Turbol\u00e4ufers um 11 % im Vergleich zu den V8-Aggregaten reduziert werden, trotz der sehr hohen spezifischen Leistung. Durch die Reduzierung der rotierenden Massen (die Tr\u00e4gheit der beiden rotierenden Elemente wurde im Vergleich zur 3,9l V8-L\u00f6sung um 11 % reduziert) wurde die Anfahrzeit verk\u00fcrzt und eine sofortige Leistungsabgabe gew\u00e4hrleistet. <\/p>
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Die Kurbelwelle besteht aus nitriertem Stahl.\u00a0Um einen Kurbelwinkel von 120\u00b0 zu gew\u00e4hrleisten, wird die Kurbelwelle nach dem anf\u00e4nglichen Schmieden des Rohblocks verdreht und anschlie\u00dfend nitriert (um die Best\u00e4ndigkeit gegen hohe Belastungen zu gew\u00e4hrleisten), bearbeitet und ausgewuchtet. Die Z\u00fcndfolge des neuen V6 (1-6-3-4-2-5) ist das Ergebnis der Zapfengeometrie der Kurbelwelle. Ihr Auswuchtungsgrad \u2013 100 % der rotierenden Massen und 25 % der wechselnden Massen sind ausgewuchtet \u2013 erm\u00f6glicht es, die Belastungen auf die Buchsen zu reduzieren, ohne das Gewicht des Motors zu erh\u00f6hen. <\/p>
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Die \u00d6lverstellpumpe wurde daf\u00fcr entwickelt, den \u00d6ldruck \u00fcber den gesamten Betriebsbereich des Motors kontinuierlich zu regeln. Ein Magnetventil, das von der Motorsteuerung in einem geschlossenen Regelkreis angesteuert wird, steuert die F\u00f6rdermenge und den Druck der Pumpe und f\u00f6rdert nur so viel \u00d6l, wie f\u00fcr die Funktion und Zuverl\u00e4ssigkeit des Motors erforderlich ist, w\u00e4hrend gleichzeitig die von der Pumpe selbst aufgenommene Leistung reduziert wird. Auf der Sp\u00fclseite der Pumpe wurde das Ansaugsystem zur Minimierung von Spritzverlusten durch den Einsatz von sechs Sp\u00fclrotoren leistungsf\u00e4higer gemacht: drei spezielle Rotoren f\u00fcr das Kurbelgeh\u00e4use unterhalb der Kurbelwellen, einer f\u00fcr den Verteilerraum und zwei f\u00fcr die Zylinderk\u00f6pfe.<\/p>
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Bei Ferrari Motoren befindet sich der Luftsammler normalerweise in der Mitte des Vs. Beim V6-Motor gibt es hier jedoch einen Paradigmenwechsel \u2013 seine Luftsammler befinden sich auf der Seite der Zylinderk\u00f6pfe und sind in die Drosselklappenhalterung integriert. Ihr leichtes thermoplastisches Material h\u00e4lt das Gewicht des Motors niedrig. Diese L\u00f6sung steigert die Leistung aufgrund der k\u00fcrzeren Kan\u00e4le und der damit verbundenen str\u00f6mungsdynamischen Verstimmung und verk\u00fcrzt die Zeit bis zur Aufladung durch das geringere Volumen der Hochdruckleitung. <\/p>
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Diese Architektur f\u00fchrte auch zur Entwicklung einer st\u00e4rker linearen Abgasleitung, die sich im oberen Teil des Motorraums befindet. Die Form des Auspuffs reduziert den Gegendruck und tr\u00e4gt zur Leistungssteigerung bei. Der Abgaskr\u00fcmmer und die Katalysatorgeh\u00e4use sind vollst\u00e4ndig aus Inconel\u00ae gefertigt, einer Stahl-Nickel-Legierung, die das Gewicht des Auspuffs reduziert und seine Widerstandsf\u00e4higkeit gegen hohe Temperaturen erh\u00f6ht.<\/p>
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Auch beim Klang sorgt der V6-Motor f\u00fcr ein neues Erlebniss, indem er zwei Eigenschaften harmonisch miteinander verbindet, die normalerweise diametral entgegengesetzt sind: die Kraft der Turbos und die Harmonie der hochfrequenten T\u00f6ne eines V12-Saugmotors. Schon bei niedrigen Drehzahlen sind im Innenraum die reinen Obert\u00f6ne des V12 zu h\u00f6ren, die dann bei h\u00f6heren Drehzahlen die typischen hochfrequenten H\u00f6hen garantieren. Der Sound dieses Ferraris passt zu seiner Leistung und schafft ein Gef\u00fchl von noch nie dagewesener Einbeziehung, selbst bei offenem Verdeck \u2013 eine v\u00f6llig neue Seite in der Geschichte der Berlinettas aus Maranello.\u00a0<\/p>
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Selbst f\u00fcr Personen au\u00dferhalb des Fahrzeugs ist der Klang des Motors sofort zu erkennen. Als Erster der F163-Motorenfamilie hat sich dieser V6 in der Entwicklungsphase den Spitznamen \u201epiccolo V12\u201c (kleiner V12) verdient. Die 120\u00b0-V-Architektur garantiert eine symmetrische Z\u00fcndfolge, w\u00e4hrend die gleich langen, abgestimmten Abgaskr\u00fcmmer in Kombination mit der einzigen Abgasleitung au\u00dferhalb des hei\u00dfen V\u2018s die Druckwellen verst\u00e4rken. Diese Merkmale verleihen den Obert\u00f6nen ihre Reinheit, unterst\u00fctzt durch einen Drehzahlbegrenzer, der eine beeindruckende Drehzahl von 8500 U\/min erreicht. Das patentierte \u201eHot-Tube \u201c aus dem 296 GTB wurde f\u00fcr den 296 GTS vollst\u00e4ndig neugestaltet, um den Motor-Sound bei offenem und geschlossenem Verdeck weiter zu verbessern. Es sitzt vor den Abgasnachbehandlungssystemen, so dass es den reinen Klang in die Kabine leitet und die Einbeziehung des Fahrers und die Begeisterung weiter steigert. <\/p>
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Die Neugestaltung des Motorraums des 296 GTS zur Aufnahme des versenkbaren Verdecks bedeutet, dass der Motor bei geschlossenem Verdeck denselben wunderbar satten Klang und dieselbe Intensit\u00e4t wie der 296 GTB hat. Das Auspuff-Resonator-System (Hot-Tube) wurde f\u00fcr die neue Cockpit-Geometrie optimiert. Bei versenktem Verdeck erreicht das Fahrerlebnis eine neue Dimension: es entsteht eine direkte, v\u00f6llig ungehinderte Verbindung zwischen dem Cockpit und dem Klang der einflutigen Auspuffanlage. <\/p>
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ELEKTROMOTOR<\/p>
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Dies ist der erste Ferrari-Spider mit PHEV-Architektur (Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug) und Hinterradantrieb, bei der der Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor im Heck mit einer Leistung von bis zu 122 kW (167 PS) integriert ist, der aus der Formel 1 stammt, von der auch die Bezeichnung MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) stammt. Elektro- und Verbrennungsmotor kommunizieren \u00fcber den Transition Manager Actuator (TMA), der es erm\u00f6glicht, entweder beide zusammen zu nutzen, um eine kombinierte Leistung von 830 PS zu erzeugen, oder sie zu entkoppeln und nur den Elektromotor als Antrieb einzusetzen. <\/p>
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Neben dem V6-Turbo und dem 8-Gang-DCT, die bereits im SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M, dem SF90 Spider und dem 296 GTB zum Einsatz kommen, umfasst der Antriebsstrang also noch den zwischen Motor und Getriebe sitzenden Elektromotor (die MGU-K), den TMA zur Entkopplung des Elektromotors vom Verbrennungsmotor, die 7,45 kWh-Hochspannungsbatterie und den Wechselrichter zur Steuerung des Elektromotors. <\/p>
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Die MGU-K ist ein Axialflussmotor mit zwei Rotoren und einem Stator. Ihre kompakte Gr\u00f6\u00dfe und ihre Struktur erm\u00f6glichten es, die L\u00e4nge des Antriebsstrangs zu reduzieren und somit letztlich auch den Radstand des 296 GTS zu verk\u00fcrzen. Der Elektromotor l\u00e4dt die Hochspannungsbatterie auf, schaltet den Verbrennungsmotor ein und versorgt ihn mit zus\u00e4tzlichem Drehmoment und Leistung (bis zu 167 PS). Das Auto kann aber auch im vollelektrischen eDrive-Modus gefahren werden. Dank dem verbesserten Design der MGU-K kann ein maximales Drehmoment von 315 Nm erreicht werden, rund 20 % mehr als bei fr\u00fcheren Einsatzbeispielen. <\/p>
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Der TMA (Transition Manager Actuator) erm\u00f6glicht sehr schnelle statische und dynamische \u00dcberg\u00e4nge vom Elektro- in den Hybrid-Modus und umgekehrt und garantiert so ein sanftes, progressives Drehmoment. Seine Steuersoftware wurde vollst\u00e4ndig von Ferrari selbst entwickelt und steht im Dialog mit der DCT-, Motor- und Wechselrichter-Software, um die Z\u00fcndung des Verbrennungsmotors und die Verbindung mit und Trennung vom Getriebe effizienter zu steuern. Aufgrund neuer Komponenten erm\u00f6glichte der TMA die Konstruktion eines unglaublich kompakten Getriebes, das nur 54,3 mm zur Gesamtl\u00e4nge des Antriebsstrangs beitr\u00e4gt. Es besteht aus einer Dreischeiben-Trockenkupplung, einem Kupplungssteuerungsmodul, das mit dem Antriebsstrang verbunden ist, einem Kupplungssteuerungsgest\u00e4nge und Steuerger\u00e4ten. <\/p>
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Dank der innovativen Konstruktion, hergestellt durch Laserschwei\u00dfen, hat die Hochspannungsbatterie des 296 GTS eine Kapazit\u00e4t von 7,45 kWh und ein konkurrenzloses Gewichts-\/Leistungsverh\u00e4ltnis. Das Batteriepaket befindet sich am Boden hinter den Sitzen. Um Volumen und Gewicht zu minimieren, sind das K\u00fchlsystem, die Struktur und die Befestigungspunkte in einer einzigen Komponente integriert. Die Module enthalten 80 in Reihe geschaltete Zellen. Die Zellensteuerger\u00e4te sind jeweils direkt in den Modulen installiert, um Volumen und Gewicht zu reduzieren. <\/p>
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Der Wechselrichter des 296 GTS basiert auf zwei parallel geschalteten Siliziummodulen, deren Leistungsabgabe f\u00fcr den Drehmomentanstieg der MGU-K auf 315 Nm optimiert wurde. Dieses Bauteil wandelt die elektrische Energie mit einem \u00e4u\u00dferst hohen Wirkungsgrad (\u00fcber 94 %) um und kann die zum Starten des V6 erforderliche Leistung auch bei maximalem Strombedarf liefern. <\/p>
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AERODYNAMIK<\/p>
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Der 296 GTS setzt mit einer Reihe von radikalen und innovativen L\u00f6sungen neue Ma\u00dfst\u00e4be f\u00fcr den Bereich der Berlinetta-Sportwagen mit Mittelmotor. Da der Turbolader \u00fcber dem V der Kurbelwelle in einer Hot-V-Konfiguration eingebaut ist, sind alle f\u00fcr die W\u00e4rmeentwicklung kritischen Komponenten im oberen mittleren Bereich des Motorraums zusammengefasst, was wiederum ein effizienteres W\u00e4rmemanagement sowohl des Motorraums selbst als auch der elektrischen Komponenten erm\u00f6glicht. Dieser scharfe Bruch mit der Vergangenheit wird auch durch die Aerodynamik unterstrichen, die das Paradigma der aktiven Aerodynamik, das mit dem 458 Speciale eingef\u00fchrt wurde, auf den Kopf stellt. Beim 296 GTS wird ein aktives Bauteil nicht f\u00fcr den Luftwiderstand, sondern f\u00fcr die Erzeugung von zus\u00e4tzlichem Anpressdruck eingesetzt. Dank dem vom LaFerrari inspirierten, in den hinteren Sto\u00dff\u00e4nger integrierten aktiven Spoiler kann der 296 GTS bei Bedarf einen hohen Anpressdruck am Heck erzeugen \u2013 das \u00c4quivalent von maximal 360 kg bei 250 km\/h in der Konfiguration mit dem Assetto Fiorano-Paket. <\/p>
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Diese beeindruckende Leistung wurde durch eine nahtlose Optimierung der Volumen des Autos erreicht. Das Ergebnis ist ein Wagen mit sehr klarem, elegantem Design, bei dem alle leistungsorientierten Elemente m\u00fchelos mit dem Design verschmelzen und die untrennbare Verbindung von Technik und \u00c4sthetik unterstreichen, die das Markenzeichen aller Ferraris ist. Die aerodynamische Entwicklungsarbeit am 296 GTS bedeutet, dass das Auto schon in der Konfiguration mit geringem Luftwiderstand mehr Anpressdruck liefern kann als bisher. Die Konfiguration f\u00fcr hohen Anpressdruck liefert dann dank dem aktiven Spoiler zus\u00e4tzlich 100 kg Anpressdruck. <\/p>
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Die K\u00fchlung von Verbrennungsmotor und Getriebe erfolgt \u00fcber zwei K\u00fchler, die an der Vorderseite des Autos vor den Vorderr\u00e4dern installiert sind, wo sich auch zwei Kondensatoren f\u00fcr die K\u00fchlung der Hochspannungsbatterie befinden. Die hei\u00dfe Luft wird entlang des Unterbodens abgef\u00fchrt, damit sie nicht mit der K\u00fchlluft zu den Ladeluftk\u00fchlern entlang des oberen Teils der Flanken in Ber\u00fchrung kommt. Dadurch konnte der Wirkungsgrad maximiert und die Gr\u00f6\u00dfe des Lufteinlasses minimiert werden, was das ohnehin schon klare Design des Autos noch weiter verschlankt. Die K\u00fchler f\u00fcr das Hybridsystem erhielten zwei Entl\u00fcftungs\u00f6ffnungen direkt unter den Seitenteilen des Spoilers. Diese L\u00f6sung gibt den mittleren Teil der Front des Autos frei, sodass er zur Erzeugung von Anpressdruck genutzt werden kann. Auch die Leitungsf\u00fchrung der verschiedenen Kreisl\u00e4ufe wurde so optimiert, was direkt dem Packaging und dem Gewicht zugutekommt. <\/p>
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Im Motorraum befinden sich sowohl die \u00fcblichen Komponenten des Verbrennungsmotors, die bei Spitzentemperaturen von \u00fcber 900\u00b0 funktionieren, als auch elektrische und elektronische Komponenten, die niedrigere Temperaturen erfordern. Aus diesem Grund wurden Turboanordnung und die gesamte Abgasanlage v\u00f6llig neu konzipiert. <\/p>
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Das Bremsenk\u00fchlsystem wurde um die beim SF90 Stradale erstmals eingesetzten Aero-Bremss\u00e4ttel herum entwickelt, bei denen die L\u00fcftungskan\u00e4le in die Gussteile integriert sind. Dieses Bremsenk\u00fchlungskonzept erfordert einen eigenen Kanal f\u00fcr die Leitung der k\u00fchlen Luft von den Lufteinl\u00e4ssen am vorderen Sto\u00dff\u00e4nger durch den Radkasten. Im Falle des 296 GTS wurde der Einlass in das Scheinwerferdesign integriert. Direkt unterhalb des Tagfahrlichts, im inneren Bereich, verbindet eine \u00d6ffnung den Kotfl\u00fcgel mit dem Radkasten \u00fcber einen Kanal, der parallel zur Fahrwerksstrebe verl\u00e4uft. <\/p>
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Dies erm\u00f6glichte es, die Konstruktion des Unterbodens zu neuen Extremen zu treiben und die K\u00fchlkapazit\u00e4t des Unterbodens ohne den Einsatz aktiver Aero-Mechanismen vorne zu erh\u00f6hen. Das charakteristische aerodynamische Element an der Vorderseite des 296 GTS ist das sogenannte \u201eTea Tray\u201c. Durch die Anordnung der abstrahlenden Massen an den Seiten des Autos wird ein zentrales Volumen frei, in welches das Tea Tray eingelassen ist, umrahmt von der Br\u00fccke, die es perfekt in die Architektur und das Design des vorderen Sto\u00dff\u00e4ngers integriert. Dieses Aero-Element nutzt ein bei Einsitzern weit verbreitetes Konzept: Die hintere Fl\u00e4che des Sto\u00dff\u00e4ngers erzeugt in Synergie mit der Oberseite des Tea Tray ein Feld hohen \u00dcberdrucks, das dem f\u00fcr den Unterboden charakteristischen Unterdruckfeld entgegenwirkt. Die beiden unterschiedlichen Druckbereiche bleiben bis zu den R\u00e4ndern des Tea Trays getrennt. Doch dort treffen die beiden gegens\u00e4tzlichen Druckfelder wieder aufeinander und der Luftstrom rollt auf sich selbst zur\u00fcck, wodurch ein stark koh\u00e4renter und energiegeladener Wirbel entsteht, der unter den Unterboden gerichtet ist. Die Wirbelbewegung der Luft f\u00fchrt zu einer lokalen Beschleunigung des Luftstroms, wodurch ein starker Sog und mehr Anpressdruck \u00fcber der Vorderachse erzeugt wird. <\/p>
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Betrachtet man das Auto von vorne, knickt das seitliche Volumen stark nach innen ab und faltet sich fast \u00fcber den Seitensplitter. Das so entstehende Leervolumen erm\u00f6glicht eine effizientere Kanalisierung der Str\u00f6mung und maximiert die Str\u00f6mung im unteren Bereich des Sto\u00dff\u00e4ngers. Um das Potenzial der auf den Seitensplitter auftreffenden Str\u00f6mung optimal zu nutzen, wird der Sto\u00dff\u00e4nger vor dem Rad durch einen vertikalen Nolder erg\u00e4nzt. Dieser erzeugt einen lokalen Rekompressionsbereich, der den Anpressdruck erh\u00f6ht und die Absaugung der hei\u00dfen Luft aus den K\u00fchlern verst\u00e4rkt. Ebenfalls an der Seite des Sto\u00dff\u00e4ngers leitet der seitliche Luftschleier die Luft aus dem vorderen Teil des Sto\u00dff\u00e4ngers in Richtung Radkasten, so dass sie durch eine speziell geschaffene \u00d6ffnung im Radkasten entweicht. Der Austrittsbereich dieses Kanals ist so kalibriert, dass die Querausdehnung der Nachlaufstr\u00f6mung einged\u00e4mmt wird. <\/p>
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Im mittleren Abschnitt des Unterbodens befindet sich eine lokale Absenkung der Fl\u00e4chen auf die gem\u00e4\u00df Homologationsanforderungen zul\u00e4ssige Mindesth\u00f6he. Dadurch wurde der Abstand zwischen Fahrzeug und Stra\u00dfe verringert und der durch den Bodeneffekt entstehende Sog sowie der vordere Anpressdruck verst\u00e4rkt. Unmittelbar hinter dem abgesenkten Mittelbereich wurde der Unterboden leicht \u00fcber die Mindesth\u00f6he angehoben, um die Qualit\u00e4t der zwischen Unterboden und Boden str\u00f6menden Luft zu verbessern und mehr von den vertikalen Fl\u00e4chen der Vortextgenerator-Strakes freizulegen. Ihre spezifische Geometrie und Wirkung auf den hinteren Unterboden garantieren, dass das Auto in allen dynamischen Fahrzust\u00e4nden immer richtig ausbalanciert ist. <\/p>
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Durch den Einsatz der Aero-Bremss\u00e4ttel konnte das spezielle K\u00fchlsystem ohne Ansaugkanal unter dem Querlenker realisiert werden. Der dadurch gewonnene Platz wurde genutzt, um den flachen Unterboden in diesem Bereich zu verbreitern. Dadurch wurde die Anpressdruck erzeugende Fl\u00e4che vergr\u00f6\u00dfert und es konnte einen zus\u00e4tzlicher Vortexgenerator mit einem innovativen L-Profil vorgesehen werden. <\/p>
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Die aerodynamische Entwicklung des Hecks des 296 GTS konzentrierte sich auf den Umgang mit der Nachlaufl\u00f6sung, die so optimiert wurde, dass sie trotz der durch den Einbau des RHT entstehenden Beschr\u00e4nkungen funktioniert. Das Fl\u00fcgelprofil und die Strebeb\u00f6gen garantieren die gleiche aerodynamische und thermische Effizienz wie beim 296 GTB. Die Spider-Version verf\u00fcgt \u00fcber einen aktiven Spoiler zur Erzeugung von Anpressdruck, ein neues Konzept f\u00fcr Ferrari-Berlinettas mit Heckmittelmotor, das einen au\u00dfergew\u00f6hnlich hohen Anpressdruck erm\u00f6glicht <\/p>
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Dieser aktive Heckspoiler erzeugt zus\u00e4tzlichen Anpressdruck und optimiert das Handling und die Bremsleistung des Autos bei hohen Geschwindigkeiten Ein solches aktives Aero-Konzept ist eigentlich das genaue Gegenteil von dem, das bei den Ferrari Berlinettas ab dem 458 Speciale \u00fcblich war. Fr\u00fcher erm\u00f6glichten Klappen am Diffusor den \u00dcbergang von einer Konfiguration mit hohem Anpressdruck (HD) zu einer Konfiguration mit geringem Luftwiderstand (LD), die das Erreichen der H\u00f6chstgeschwindigkeit auf der Geraden erm\u00f6glichte. Beim 296 GTS jedoch erh\u00f6ht sich der Anpressdruck, wenn die aktive Aerodynamikvorrichtung eingesetzt wird. <\/p>
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Der Spoiler ist nahtlos in das Sto\u00dff\u00e4ngerdesign integriert und nimmt fast den gesamten Raum zwischen den R\u00fcckleuchten ein. Wenn kein maximaler Anpressdruck ben\u00f6tigt wird, wird der Spoiler in einem Fach im oberen Bereich des Hecks verstaut. Sobald jedoch die Beschleunigungswerte, die von den dynamischen Regelsystemen des Autos st\u00e4ndig \u00fcberwacht werden, einen bestimmten Schwellenwert \u00fcberschreiten, f\u00e4hrt der Spoiler aus dem feststehenden Teil der Karosserie aus. Dadurch erh\u00f6ht sich der Anpressdruck an der Hinterachse um 100 kg, was die Kontrolle des Fahrers in Hochleistungssituationen verbessert und den Bremsweg verk\u00fcrzt. <\/p>
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Die spezielle Gestaltung der Heckklappe des 296 GTS schafft eine virtuelle Verkleidung, die das aerodynamische Verhalten des Coup\u00e9s nachahmt. Das bedeutet, dass die Luft \u00fcber dem Profil so umgelenkt wird, dass die Aerodynamik und K\u00fchlung des Autos so effizient wie m\u00f6glich gestaltet wird. Dank dieser Optimierung liefert der aktive Spoiler des 296 GTS den gleichen Anpressdruck wie der des 296 GTB. <\/p>
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Bei der Entwicklung der Front musste vor allem die Wirkung auf das Heck bei der Konfiguration mit niedrigem Luftwiderstand (ohne die zus\u00e4tzlichen 100 kg Anpressdruck) ausgeglichen werden. Dazu nutzten die Konstrukteure die M\u00f6glichkeiten voll aus, die sich durch die Anordnung der Abgasleitung ergaben, die die Hauptw\u00e4rmequellen im oberen Teil des Motorraums b\u00fcndelt. So konnten die Bel\u00fcftungs\u00f6ffnungen f\u00fcr die Komponenten unter der Motorabdeckung optimiert werden, wodurch vor allem im zentralen Bereich unter dem Motor gro\u00dfe Fl\u00e4chen f\u00fcr die Erzeugung von Anpressdruck zur\u00fcckgewonnen und so sch\u00e4dliche Auswirkungen auf die Effizienz der Unterbodenstr\u00f6mung vermieden wurden. <\/p>
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Weil die Str\u00f6mung vor dem Heckdiffusor so effizient ist, hat dieser eine sehr klare, geradlinige Form, die in perfekter Symbiose mit dem oberen Bereich des hinteren Sto\u00dff\u00e4ngers steht. Der zentrale Kanal des Diffusors ist durch eine doppelte Knicklinie gekennzeichnet. So ist es m\u00f6glich, die Richtung zu \u00e4ndern, in der die entlang des Unterbodens angesaugte Str\u00f6mung in die Nachlaufstr\u00f6mung des Autos abgegeben wird, wodurch deren vertikale Ausdehnung und damit der Luftwiderstand begrenzt wird.<\/p>
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Um den gleichen Komfort an Bord zu gew\u00e4hrleisten wie in den Berlinettas von Ferrari, wurden L\u00f6sungen entwickelt, um die Turbulenzen im Cockpit auszugleichen und die Luftzirkulation um die Fahrzeuginsassen herum zu steuern. Die Geometrie der Verkleidung hinter den Kopfst\u00fctzen wurde so optimiert, dass ein m\u00f6glichst gro\u00dfer Teil der Luft in Richtung Heckklappe geleitet wird, um die in der Kabine zirkulierende Str\u00f6mung in der Kabine zu reduzieren. <\/p>
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Der verbleibende Teil des Luftstroms, der noch zur hinteren Verkleidung gelangt, trifft dort auf einen nahtlos in die Verkleidung integrierten Nolder. Dadurch wird die Zirkulation unterbrochen und die Turbulenzen werden abgebaut, bevor sie den unteren Teil des Mitteltunnels erreichen. <\/p>
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FAHRZEUGDYNAMIK<\/p>
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Die dynamische Entwicklung des 296 GTS konzentrierte sich darauf, die Leistungsf\u00e4higkeit des Fahrzeugs zu steigern, ein in seiner Klasse f\u00fchrendes Ma\u00df an Fahrereinbindung zu bieten (V6, Hybrid-Antriebsstrang, k\u00fcrzerer Radstand) sowie die Benutzerfreundlichkeit und Zug\u00e4nglichkeit nicht nur der Leistung des Fahrzeugs, sondern auch des Hybridlayouts zu verbessern.<\/p>
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Diese Ziele wurden erreicht, indem die Architektur verfeinert und alle Hauptkomponenten des Fahrzeugs so kompakt wie m\u00f6glich gehalten sowie die Energiefl\u00fcsse und deren Integration mit den fahrdynamischen Steuerungen des Autos kontrolliert wurden. Es wurden auch spezielle Komponenten entwickelt, nicht zuletzt der Transition Manager Actuator (TMA) und der 6-Wege-Fahrwerksdynamiksensor (6w-CDS) \u2013 eine Weltneuheit f\u00fcr den Automobilsektor. Hinzu kommen neue Funktionen, wie die Steuerung des ABS EVO, welche die vom 6w-CDS gesammelten Daten nutzt, und die in die EPS integrierte Grip-Sch\u00e4tzung. <\/p>
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Bei Ferrari werden das Handling und das Feedback f\u00fcr den Fahrer (intern als Faktor Fahrvergn\u00fcgen bezeichnet), anhand von f\u00fcnf Indikatoren gemessen:<\/p>
Querdynamik: Reaktion auf Lenkeingaben, die prompte Reaktion der Hinterachse auf Lenkeingaben, m\u00fcheloses Handling<\/p>
L\u00e4ngsdynamik: Schnelligkeit und Sanftheit der Reaktion des Gaspedals <\/p>
\u00a0Schalten: Schaltzeiten, Gef\u00fchl der gleichm\u00e4\u00dfigen Progression der G\u00e4nge bei jedem Gangwechsel <\/p>
Bremsen: Pedalgef\u00fchl in Bezug auf Weg und Reaktion (Effizienz und modularer Bremsweg) <\/p>
Sound: Pegel und Qualit\u00e4t in der Kabine und Verlauf des Motorsounds bei steigender Drehzahl.<\/p>
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Wie gut abrufbar und nutzbar die Leistung ist, spielt auch beim Fahren des 296 GTS eine gro\u00dfe Rolle. So kann das Auto im rein elektrischen eDrive-Modus eine Geschwindigkeit von bis zu 135 km\/h erreichen, ohne auf den Verbrennungsmotor zur\u00fcckzugreifen. Im Hybrid-Modus hingegen unterst\u00fctzt der Verbrennungsmotor den Elektromotor, wenn mehr Leistung ben\u00f6tigt wird. Der \u00dcbergang zwischen Elektro- und Hybridbetrieb erfolgt sehr flie\u00dfend, um eine gleichm\u00e4\u00dfige Beschleunigung zu gew\u00e4hrleisten und die Leistung des Antriebsstrangs m\u00f6glichst schnell zur Verf\u00fcgung zu stellen. Der Bremsweg auf trockener Fahrbahn wurde durch das neue ABS EVO und seine Integration mit dem 6w-CDS-Sensor deutlich verk\u00fcrzt, was auch bei wiederholtem starkem Bremsen f\u00fcr eine gleichm\u00e4\u00dfigere Bremskraft sorgt.<\/p>
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Was das Fahrwerk betrifft, so ist der Radstand mit 2.600 mm 50 mm k\u00fcrzer als bei fr\u00fcheren Ferrari Berlinettas mit Heckmittelmotor, was der dynamischen Agilit\u00e4t des Autos zugutekommt. Weitere L\u00f6sungen, die das Handling und die Leistung des Autos verbessern, sind das Brake-by-Wire-System, die Aero-Bremss\u00e4ttel, die elektrische Servolenkung, die aktive Aero-Vorrichtung am Heck und die magnetorheologischen SCM-Frs-Sto\u00dfd\u00e4mpfer.<\/p>
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Das Fahrgestell des 296 GTB wurde f\u00fcr den 296 GTS neu konstruiert und optimiert, um die Torsions- und Biegesteifigkeit im Vergleich zu fr\u00fcheren Spider-Modellen zu verbessern \u2013 erstere um 50 % und letztere um 8 %. Die wichtigsten betroffenen Bereiche waren die A-S\u00e4ule, die B-S\u00e4ule und die Schweller. <\/p>
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Besondere Sorgfalt wurde auf die Reduzierung des Gewichts gelegt, um die Fahrzeugbalance und die Sensibilit\u00e4t des Handlings zu gew\u00e4hrleisten: Das zus\u00e4tzliche Gewicht des Hybridsystems wurde durch verschiedene L\u00f6sungen ausgeglichen, etwa durch den neuen V6, der 30 kg weniger wiegt als der V8-Motor in fr\u00fcheren Berlinettas, und den umfassenden Einsatz von leichten Materialien. Das Ergebnis ist ein Trockengewicht von nur 1540 kg, das hinsichtlich des Leistungsgewichts klassenf\u00fchrend ist: 1,86 kg\/PS.<\/p>
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Der 296 GTS hat einen Elektromotor, der nur die Hinterr\u00e4der antreibt.Die Leistungsabgabe des Elektromotors ist in den Fahrmodi Hybrid und vollelektrisch verf\u00fcgbar und erfolgt in Abh\u00e4ngigkeit von dem durch den Fahrer ausge\u00fcbten Druck auf das Gaspedal, gesteuert durch die Hybrid-Leistungsflusssteuerung und \u00fcberwacht durch die Traktionskontrolle. <\/p>
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Zu den wichtigsten Ladefunktionen geh\u00f6ren das regenerative Bremsen an der Hinterachse bei normalem Bremsen sowie bei ABS-Eingriff, das \u00dcberbremsen an der Hinterachse beim Losfahren und das Aufladen der Batterie \u00fcber das kombinierte Management von Verbrennungs- und Elektromotor.<\/p>
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Neben der elektrischen Traktionskontrolle und der Energier\u00fcckgewinnung durch die neue Brake-by-Wire-Einheit, die in allen Betriebsmodi (einschlie\u00dflich ABS) eine Vermischung von Hydraulik und Elektrik gew\u00e4hrleistet, ist der 296 GTS auch mit dem \u201eABS EVO\u201c ausgestattet, einer weiteren L\u00f6sung zur Traktionskontrolle und -verteilung, die auf dem 296 GTB ihre Weltpremiere feierte. Dank Brake-by-Wire wird der Pedalweg auf ein absolutes Minimum reduziert, was den Eindruck der Sportlichkeit steigert, ohne die Effizienz beim leichten Bremsen oder das Pedalweggef\u00fchl auf der Rennstrecke zu vernachl\u00e4ssigen. Das ABS-Steuermodul, das mit dem 6w-CDS-Sensor integriert ist, erm\u00f6glicht es, die Haftungsgrenzen der Hinterreifen noch weiter zu verschieben. Dies sorgt f\u00fcr eine h\u00f6here Wiederholbarkeit der Bremswege und verbessert so die Performance beim Einlenken in Kurven, da der Fahrer Trail Braking einsetzen kann.<\/p>
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Auch beim 296 GTS wurde neben dem traditionellen Manettino ein W\u00e4hlschalter f\u00fcr das Leistungsmanagement (eManettino) eingef\u00fchrt. Der eManettino verf\u00fcgt \u00fcber vier Positionen, die am Lenkrad ausgew\u00e4hlt werden k\u00f6nnen:<\/p>
eDrive: der Verbrennungsmotor ist ausgeschaltet und es gibt nur den Elektroantrieb an den Hinterr\u00e4dern. Mit einer voll aufgeladenen Batterie kann das Auto 25 km bei einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 135 km\/h zur\u00fccklegen<\/p>
Hybrid (H): dies ist der Standardmodus beim Start. Die Leistungsfl\u00fcsse werden f\u00fcr maximale Effizienz verwaltet und die Steuerlogik definiert den Eingriff des Verbrennungsmotors. Bei eingeschaltetem Verbrennungsmotor entwickelt das Auto seine maximale Kraft und Leistung.<\/p>
Performance: der Verbrennungsmotor ist immer eingeschaltet und hilft, den Wirkungsgrad der Batterie aufrechtzuerhalten, um jederzeit volle Leistung zu gew\u00e4hrleisten. Dies ist die ideale Einstellung f\u00fcr druckvolles Fahren<\/p>
Qualify: liefert maximale Leistung, aber auf Kosten einer geringeren Batterieaufladung.<\/p>
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Die Grip-Sch\u00e4tzungsfunktion im elektronischen Side-Slip-Control-System (eSSC) wird von einer zweiten Vorrichtung flankiert, die auf der elektrischen Servolenkung basiert. Indem sie die Informationen der EPS mit dem vom eSSC gesch\u00e4tzten Seitenschlupfwinkel abgleicht, kann sie die Bodenhaftung der Reifen bei jedem Lenkman\u00f6ver sch\u00e4tzen, auch wenn das Auto nicht im Grenzbereich gefahren wird. So wird ein korrektes Eingreifen der Steuerungen entsprechend der Grip-Bedingungen sichergestellt. Beim Fahren auf der Rennstrecke ist die Grip-Sch\u00e4tzung damit 35 % schneller als bisher. <\/p>
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Wie schon der 296 GTB verf\u00fcgt auch der 296 GTS \u00fcber ein ABS-Steuermodul, das exklusiv f\u00fcr Ferrari entwickelt wurde und ab der Position \u201aRace\u2018 verf\u00fcgbar ist. Es nutzt die Informationen des 6w-CDS f\u00fcr eine pr\u00e4zisere Sch\u00e4tzung der Geschwindigkeit und zur Optimierung der Bremsverteilung im Vergleich zum bisher verwendeten Gierratensensor. Der 6w-CDS misst sowohl die Beschleunigung als auch die Drehzahl auf drei Achsen (X, Y, Z), wodurch die anderen fahrdynamischen Steuerungen das dynamische Verhalten des Autos genauer ablesen und somit ihre Eingriffe optimieren k\u00f6nnen. Durch diese Genauigkeit kann die L\u00e4ngskraft der Reifen beim Bremsen auf der Geraden und in Serpentinen besser ausgenutzt werden, wenn die Hinterachse dem nat\u00fcrlichen Kompromiss zwischen Bremsleistung und Querstabilit\u00e4t ausgesetzt ist. Das Ergebnis ist eine hervorragende Verbesserung der Bremswege: Im Vergleich zum F8 Spider ist beim 296 GTS der Bremsweg von 200-0 km\/h um 8,8 % k\u00fcrzer und die Wiederholbremswirkung aus dieser Geschwindigkeit ist um 24 % verbessert.<\/p>
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DESIGN<\/p>
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AUSSEN<\/p>
Der 296 GTS hebt die klaren, raffinierten Linien des 296 GTB noch weiter hervor. Bei offenem Verdeck ist er die unvergleichlich elegante Verk\u00f6rperung des Hybridkonzepts f\u00fcr offene Sportwagen. Mit seiner f\u00fcr einen Spider beispiellosen Architektur schl\u00e4gt er ein neues Kapitel in der Geschichte der Marke auf. Das Ziel der Designer war, die Hauptmerkmale des 296 GTB beizubehalten. Dies erforderte eine akribische Analyse der Dimensionen der technischen Komponenten. Der Schwerpunkt lag nat\u00fcrlich darauf, die Auswirkungen der \u00c4nderungen an der Karosserie zu minimieren und ein klares, sofort erkennbares Thema einzuf\u00fchren, das die Komplexit\u00e4t des Designs verk\u00f6rpert und in vollendete lineare Formen umsetzt.<\/p>
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Die Notwendigkeit, das versenkbare Hardtop (RHT) im Motorraum zu verstauen, inspirierte das Team des Ferrari Centro Stile unter der Leitung von Flavio Manzoni dazu, ein neues Design f\u00fcr die Heckklappe zu entwerfen, die nun Design-Elemente aufweist, die sich stark von den Ferrari Spiders der j\u00fcngeren Vergangenheit unterscheiden. W\u00e4hrend beim 296 GTB der Motorraum komplett horizontal verl\u00e4uft und von zwei Strebeb\u00f6gen dominiert wird \u2013 eine Anspielung auf das Vorbild des 250 Le Mans \u2013 ist das Heck des 296 GTS absolut einzigartig.<\/p>
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Wie beim 296 GTB ist das dominierende Merkmal der Architektur des neuen Fahrzeugs die charakteristische \u201eAero-Br\u00fccke\u201c. Der Gesamteffekt ist eine \u00e4u\u00dferst kompakte Kabine, die sich m\u00fchelos in die Fl\u00fcgel und Flanken integriert. Das Strebebogenthema wird durch kontrastierende, skulpturale Verl\u00e4ngerungen verst\u00e4rkt, die die Motorhaube einrahmen. Darin sind die neuartigen Tank- und Batterieladeabdeckungen integriert, um jede architektonische Disharmonie zu vermeiden. <\/p>
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COCKPIT<\/p>
Das Cockpit des 296 GTS wurde um das neue Konzept einer vollst\u00e4ndig digitalen Schnittstelle herum entwickelt. Die Innenraumgestaltung greift in ihren Formen auf deren stilistische Koh\u00e4renz zur\u00fcck. W\u00e4hrend das Design beim SF90 Stradale noch die fortschrittliche Technologie hervorhebt und einen klaren Bruch mit der Vergangenheit unterstreichen soll, bestand die Idee beim 296 GTS darin, diese Technologie in ein raffiniertes Gewand zu kleiden. Das Ergebnis ist eine klare, minimalistische Anmutung, die sich durch eine kraftvolle Eleganz auszeichnet, die auf \u00e4sthetischer Ebene perfekt das Design des Exterieurs widerspiegelt. <\/p>
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Die Kabine des 296 GTS hebt das Konzept der formalen Reinheit der funktionalen Elemente auf neue H\u00f6hen. Bei ausgeschaltetem Motor werden die Bordinstrumente schwarz, was den minimalistischen Look der Kabine unterstreicht. Die exklusive italienische Lederausstattung der Sitze und der Verkleidung wird durch die edlen technischen Materialien, die an den funktionalen Komponenten verwendet werden, noch verst\u00e4rkt. In die hintere Verkleidungsstruktur wurden aerodynamische Klappen integriert, welche die Luftverwirbelungen reduzieren und den Komfort beim Fahren mit offenem Verdeck erh\u00f6hen. <\/p>
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Die skulpturale T\u00fcrverkleidung ist eine nahtlose Fortsetzung des Armaturenbretts, sowohl in Bezug auf die Materialien als auch auf die Farbe. Auf dem zentralen Medaillon ist als Design-Hinweis eine tiefe, rautenf\u00f6rmige Einbuchtung zu sehen, ein dreidimensionales Element. Diese Art der Architektur l\u00e4sst die gesamte T\u00fcrverkleidung sehr leicht erscheinen und integriert das Thema, welches sie mit der hinteren Verkleidung verbindet. Die Mittelkonsole enth\u00e4lt die moderne Interpretation der klassischen Schaltkulisse und ein Fach zum Verstauen des Z\u00fcndschl\u00fcssels mit dem charakteristischen Emblem des Cavallino Rampante. Ein neues Merkmal der Mittelkonsole ist, dass sie nicht mehr offen ist wie beim 296 GTB, sondern \u00fcber ein verschlie\u00dfbares Fach verf\u00fcgt, was die Kontinuit\u00e4t zwischen Matten und Konsole noch st\u00e4rker betont. Der 296 GTS ist mit speziellen Sitzen im Diapason-Stil ausgestattet, deren kontrastierende Rillen \u00e4sthetisch mit der Randleiste des Kombiinstruments harmonieren.<\/p>
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ASSETTO FIORANO<\/p>
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Kunden, die die extreme Kraft und Leistung des Autos bis zum \u00c4u\u00dfersten aussch\u00f6pfen wollen, k\u00f6nnen sich f\u00fcr das Assetto Fiorano-Paket f\u00fcr den 296 GTS entscheiden. Dazu geh\u00f6ren vor allem spezielle, aus dem GT-Rennsport abgeleitete, einstellbare Multimatic-Sto\u00dfd\u00e4mpfer, die f\u00fcr den Einsatz auf der Rennstrecke optimiert sind, Anbauteile aus Karbonfaser am vorderen Sto\u00dff\u00e4nger, die zus\u00e4tzliche 10 kg Anpressdruck liefern k\u00f6nnen, sowie die vermehrte Verwendung von leichten Materialien wie Karbonfaser sowohl im Innen- als auch im Au\u00dfenbereich.<\/p>
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Das Assetto Fiorano-Paket umfasst weit mehr als nur den Austausch von Fahrzeugteilen. Bei einigen Komponenten musste die Grundstruktur neu konzipiert werden, etwa bei der T\u00fcrverkleidung, was zu einer Gewichtseinsparung von insgesamt 8 kg f\u00fchrte. Exklusiv f\u00fcr Besitzer des Assetto Fiorano-Pakets ist auch eine vom 250 Le Mans inspirierte Sonderlackierung erh\u00e4ltlich. Das Design zieht sich von den vorderen Kotfl\u00fcgeln \u00fcber den zentralen K\u00fchlergrill und definiert dessen Kanten. Es setzt sich auf der Motorhaube in Form eines Hammermotivs fort, bevor es in L\u00e4ngsrichtung bis zum Verdeck, die Heckklappe und dann bis zum Heckspoiler verl\u00e4uft. Weitere exklusive Elemente sind Hochleistungsreifen vom Typ Michelin Sport Cup2R, die sich aufgrund ihrer Haftung besonders f\u00fcr den Einsatz auf der Rennstrecke eignen. <\/p>
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7 Jahre Wartung<\/p>
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Die einmaligen Qualit\u00e4tsstandards von Ferrari und der zunehmende Fokus auf hervorragenden Kundendienst liegen auch dem umfangreichen siebenj\u00e4hrigen Wartungsprogramm f\u00fcr den 296 GTS zugrunde. Es wird f\u00fcr die gesamte Ferrari Modellpalette angeboten und deckt die gesamte regelm\u00e4\u00dfige Wartung in den ersten sieben Jahren bzw. 120.000 km des Wagens ab. Dieses Wartungsprogramm f\u00fcr Ferraris ist ein exklusiver Service, der unseren Kunden die Gewissheit gibt, dass ihr Wagen in diesen sieben Jahren das Spitzenniveau seiner Leistung und Sicherheit h\u00e4lt. Der Service steht auch Zweitbesitzern von Ferraris zur Verf\u00fcgung.<\/p>
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Regelm\u00e4\u00dfige Wartung (in Intervallen von entweder 20.000 km oder einmal im Jahr ohne Kilometerbegrenzung), Originalersatzteile und akribische \u00dcberpr\u00fcfungen durch im Ferrari Training Center in Marinello geschultes Fachpersonal unter Verwendung modernster Diagnose-Tools sind nur ein paar der Vorteile dieses Programms 7-Year Genuine Maintenance . Der Service wird weltweit von allen H\u00e4ndlern in unserem offiziellen H\u00e4ndlernetzwerk angeboten. <\/p>
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Das Programm 7-Year Genuine Maintenance ist eine Erweiterung der After-Sales-Services, die Ferrari Kunden anbietet, welche die exzellente Leistung bewahren wollen, die typisch ist f\u00fcr alle Autos aus Maranello. <\/p>
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Der 296 GTS, die j\u00fcngste Evolution von Maranellos zweisitzigem Berlinetta-Spider-Konzept mit Heckmittelmotor, wurde online vorgestellt. Er definiert, wie der 296 GTB, die Idee von Fahrspa\u00df neu und garantiert Emotionen pur, nicht nur wenn er bis an seine Grenzen gefahren wird, sondern auch in allt\u00e4glichen Fahrsituationen. \u00a0 Wie schon der 296 GTB ist der 296 GTS […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":36004,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[80],"tags":[],"class_list":["post-36003","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-pressemitteilungen-de"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36003","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=36003"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36003\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36008,"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36003\/revisions\/36008"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36004"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=36003"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=36003"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/autoestrada.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=36003"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}