Der neue LMDh-Prototyp von Porsche wird ab der Saison 2023 bei den weltweit gr\u00f6\u00dften Langstreckenrennen unter anderem in Le Mans, Daytona und Sebring um Gesamtsiege k\u00e4mpfen. Der Einsatz in der FIA WEC Langstrecken-Weltmeisterschaft und der nordamerikanischen IMSA WeatherTech SportsCar Championship erfolgt unter dem Teamnamen Porsche Penske Motorsport. Jetzt ist das anspruchsvolle Testprogramm zur Vorbereitung auf die Rennpremiere im Januar 2023 angelaufen. Diese wird bei den 24 Stunden von Daytona erfolgen, dem traditionellen Auftakt zur IMSA-Serie. Bei der Wahl des Verbrennungsmotors als Erg\u00e4nzung zu den einheitlichen und per Reglement vorgegebenen Hybridelementen setzt Porsche auf ein gro\u00dfvolumiges V8-Triebwerk mit doppelter Turbolaufladung. Der leistungsstarke Motor ist f\u00fcr den Betrieb mit erneuerbaren Kraftstoffen ausgelegt. Sie erm\u00f6glichen eine signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen. Die Systemleistung des Hybridantriebs betr\u00e4gt im Rennen rund 500 kW (680 PS).
\u201eWir hatten bei der Auswahl des Motors f\u00fcr unseren LMDh-Prototypen die Qual der Wahl, denn die Produktpalette bietet mehrere erfolgversprechende Basisaggregate\u201c, erkl\u00e4rt Thomas Laudenbach, Leiter Porsche Motorsport. \u201eWir haben uns f\u00fcr den V8-Biturbo entschieden, der aus unserer Sicht die beste Kombination im Hinblick auf Leistungscharakteristik, Gewicht und Kosten bietet. Der Start in das aktive Testprogramm war ein wichtiger Schritt f\u00fcr das Projekt.\u201c
Urs Kuratle, Gesamtprojektleiter LMDh bei Porsche Motorsport: \u201eDer Roll Out des LMDh-Rennwagens war auch erste Streckeneinsatz von Porsche Penske Motorsport. Die Mannschaft hat von Beginn an gut zusammengearbeitet. Das beweist die hohe Professionalit\u00e4t aller beteiligten Bereiche. Denn die notwendigen operativen Anforderungen an den sicheren Betrieb eines Hybridfahrzeugs sind sehr hoch. In den n\u00e4chsten Eins\u00e4tzen k\u00f6nnen die erforderlichen Abl\u00e4ufe und Prozeduren weiter vertieft werden. W\u00e4hrend dieser ersten Testtage in Weissach hat uns der V8-Biturbo in allen Belangen \u00fcberzeugt. Wir sind sicher, uns genau f\u00fcr das richtige Aggregat entschieden zu haben.\u201c
Das Motoren-Regelwerk f\u00fcr die LMDh-Fahrzeugklasse l\u00e4sst in den Bereichen Hubraum, Bauform und Zylinderzahl gro\u00dfe Freiheiten. Die H\u00f6chstdrehzahl betr\u00e4gt 10.000 Umdrehungen pro Minute, das maximale Vorbeifahrger\u00e4usch 110 Dezibel. Der Motor muss samt Luftzuf\u00fchrung und Abgastrakt sowie der Peripherie-Bauteile f\u00fcr die K\u00fchlung ein Mindestgewicht von 180 Kilogramm auf die Waage bringen. Sofern verwendet, schlie\u00dft dies auch den oder die Turbolader inklusive Ladeluftk\u00fchlung ein. Die H\u00f6chstleistung liegt laut Reglementvorgabe im Bereich zwischen 480 und 520 kW (653 bis 707 PS). Diese Bandbreite erm\u00f6glicht unter anderem Anpassungen im Rahmen der Balance of Performance (BoP), die f\u00fcr eine ausgeglichene Gesamt-Performance im Feld der LMDh-Rennwagen sorgen soll. Auch der Drehmomentverlauf ist klar definiert. Im Rennbetrieb liegt die Spitzenleistung der Kombination von Verbrennungsmotor und Hybridantrieb bei 500 kW (680 PS) an den Antriebswellen. Die Einheitsbauteile f\u00fcr die Rekuperation, Speicherung und Abgabe der elektrischen Energie stammen von Williams Advanced Engineering (Batterie), Bosch (Motor-Generator-Einheit sowie Steuerungs-Elektronik) und Xtrac (Getriebe).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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